Lexus GX 550 2025 : un vrai de vrai!

Le Lexus GX n’a jamais été le véhicule le plus populaire de la marque. À vrai dire, j’en suis parfois venu à me demander s’il était encore vendu tant je n’en entendais jamais parler. Cette impression est d’ailleurs corroborée par des chiffres de vente infinitésimaux, du moins pour la précédente génération, ce qui me laissait penser que Lexus allait carrément abandonner le modèle.

Mais non! Le constructeur est revenu à la charge en 2024 avec une nouvelle génération du GX, lequel subissait alors son premier grand changement en 14 ans. Tout a été renouvelé pour le modèle : nouvelle architecture partagée TNGA-F avec d’autres modèles Toyota ou Lexus, nouvelle motorisation turbocompressée et nouveau style nettement plus affirmé. Le but? Lui permettre de conserver ses acquis, conquérir une nouvelle clientèle et aussi livrer la bataille à son seul concurrent direct, le Land Rover Defender.

Un produit démodé?

Quand on pense à un Lexus GX, quelle est la première image qui vient en tête? Certains vous diront que c’est un produit démodé, qui consomme énormément de carburant. Pour d’autres, c’est un vrai VUS, avec de vraies capacités, une bonne fiabilité et une valeur de revente difficile à prendre en défaut.

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Au premier coup d’œil, je me suis rapidement rendu compte que Lexus comptait débarrasser le GX de son image de produit démodé. Les lignes de cette nouvelle génération de GX sont franches et juste assez équarries pour donner une apparence robuste, sans tomber dans le grotesque. Les phares bien intégrés, le capot creusé au centre avec les épaules élargies et la délicatesse des lignes à l’arrière sont autant d’éléments qui rendent le véhicule raffiné sur le plan esthétique. C’est d’autant plus le cas pour cette version Exécutive peinte de Vert nori, un coloris qui habille à merveille le GX.

Cette version met l’accent sur le luxe, comme en témoignent ses marchepieds à déploiement électrique, ses élargisseurs d’aile de couleur carrosserie et ses roues de 22 pouces. D’ailleurs, j’estime que ces dernières sont trop grandes pour les routes minées du Québec ; les roues de 20 pouces des versions de base ou Luxe, ou encore les roues de 18 pouces avec pneus de 33 pouces des versions Overtrail me semblent nettement mieux adaptées.

Parlant des versions Overtrail, elles ont pour but de donner des capacités hors route plus grandes au modèle. On les reconnait grâce aux roues de 18 pouces, à la galerie de toit différente et aux moulures de protections plus généreuses. De plus, la garde au sol est augmentée de 1 pouce, des plaques de protection sont installées sous la caisse et des modes de conduite sont ajoutés, tout comme un différentiel arrière verrouillable.

Ces différentes versions se reflètent dans l’offre des prix. Le modèle de base est vendu au prix de 88 989 $, auquel on peut ajouter 5 groupes d’options dont la valeur oscille entre 8738 $ et 26 300 $. Le modèle à l’essai est de la version Exécutive, la plus équipée, se vend à 115 223 $.

Un habitacle plus moderne

Les marchepieds à déploiement électrique de la version Exécutive sont les bienvenus parce que la caisse est assez haute et l’ouverture de la porte plutôt petite, compliquant l’accès à bord.

En position, on fait face à un tableau de bord assez classique. L’instrumentation numérique de 12,3 pouces est claire et facile à lire, mais ne surprendra personne par son audace. Elle est présentée de manière classique, et peut être animée de graphiques, quand vous changez de modes de conduite. Il y a aussi un affichage tête-haute complet et facile à consulter, directement dans le champ de vision.

L’approche est la même pour l’écran central de 14 pouces, partagé avec d’autres modèles Lexus. L’interface est conservatrice et, honnêtement, plus proche d’un modèle Toyota que d’un véhicule de luxe. Les principales commandes sont néanmoins faciles d’accès, et les boutons rotatifs pour la climatisation sont bien placés. Donc, si la flamboyance n’est pas au rendez-vous, l’ergonomie générale, avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil, au moins y est.

Les sièges à multiples réglages sont confortables et permettent de trouver une bonne position de conduite. Ils sont recouverts de Nuluxe dans les versions d’entrée de gamme, mais de cuir semi-aniline de couleur « Marron équestre » dans le modèle d’essai. Ça donne un peu de vie dans l’habitable, autrement uniquement égayé par la présence d’un éclairage d’ambiance avec 64 couleurs sélectionnables.

La principale différence avec le Toyota Land Cruise à bord est la qualité de finition. Ici, on sent que les matériaux sont de meilleure qualité et assemblés avec plus de sérieux. Le tout est très solide et respire la qualité. La chaine audio Mark Levinson à 21 haut-parleurs vaut aussi la peine ; dommage qu’elle soit réservée uniquement aux versions toutes équipées.

Places arrière? L’heure des choix

Selon la version choisie, plusieurs options sont proposées pour les places arrière. Dans la version essayée, il y a deux sièges baquets à réglages électriques à la deuxième rangée, en plus d’une banquette de troisième rangée à deux places. Les versions Overtrail n’ont que deux rangées de sièges, alors que les versions Premium et Luxe ont une banquette pleine à la deuxième rangée, en plus de la banquette de troisième rangée.

L’accès à l’arrière se fait par une porte dont l’angle d’ouverture est trop faible à mon goût, dans la plus pure tradition de Toyota/Lexus. Les sièges ici sont assez hauts pour avoir une bonne vision vers l’avant, en plus d’avoir chacun un accoudoir pour améliorer le confort. L’espace laissé entre les deux sièges est occupé par un petit réceptacle de plastique. Un immense toit vitré non ouvrant est présent pour laisser entrer de la lumière à bord. Hélas, il est exclusif à la version la mieux équipée puisque toutes les autres viennent avec un petit toit ouvrant couvrant uniquement les places avant.

La banquette de troisième rangée est accessible en rabattant en deux étapes le siège de deuxième rangée. Hélas, cette banquette est carrément trop proche du sol, en plus de réduire l’espace cargo à seulement 292 litres lorsqu’elle est en place. Ce sont vraiment des places de dépannage uniquement. Si on la rabat, l’espace devient plus intéressant avec 1138 litres, tandis qu’il grimpe à 2178 litres avec tous les sièges abaissés.

En attendant l’hybride

Même si elle est proposée sur d’autres marchés, la motorisation hybride se fait toujours attendre au Canada. L’unique choix est donc, pour le moment, le moteur V6 de 3,4 litres avec doubles turbos, dont la puissance est de 349 chevaux et le couple de 479 lb-pi. Une boite automatique à 10 rapports transmet la puissance aux roues en passant par un rouage 4x4 à prise constante avec gamme basse et différentiel central Torsen.

Même si la puissance de la mécanique ne semble pas stupéfiante sur le papier, le couple élevé donne un réel coup de main sur la route. Le moteur est très à l’aise pour déplacer le véhicule, bien aidé par l’automatique à 10 rapports dont la calibration est réussie. Elle enfile les rapports avec douceur et fluidité et rétrograde avec conviction si nécessaire. On a une bonne impression de puissance — merci aux turbos qu’on entend siffler — et on sent bien que le véhicule est capable de travailler, même si je n’ai pas pu tester la capacité de remorquage de 7800 lb (pour la version essayée) dans le cadre de l’essai.

J’ai enregistré une consommation de 12,3 litres/100 km en conduite coulée, principalement sur une route secondaire. C’est relativement bon pour un véhicule aussi robuste et puissant, mais dans un contexte d’utilisation plus intensive, sur l’autoroute et en ville, la consommation montera. Le coefficient aérodynamique de 0,40 n’aide certainement pas, et la venue d’une version hybride sera salutaire à ce chapitre.

Une suspension assez ferme

Dès les premiers tours de roue, j’ai été étonné de la fermeté de la suspension. Sans doute que les roues de 22 pouces n’aident pas, mais je m’attendais à un peu plus de souplesse, surtout de la part de la version Exécutive avec sa suspension adaptative. Pourquoi ne pas proposer une suspension pneumatique pour cette version au sommet de la gamme? Ça m’échappe.

L’avantage est toutefois la bonne tenue de route. Même si le véhicule repose sur un châssis en échelle et qu’il a une suspension arrière à pont rigide, il est très stable sur la route et donne un bon sentiment de contrôle au conducteur. La direction est plus rapide que ce à quoi je m’attendais et je me suis surpris à prendre plaisir à le conduire. Il faut dire que l’excellente visibilité, la position de conduite haute et le pare-brise presque vertical contribuent à bien se sentir à bord.

Il faut toutefois s’habituer aux rétroviseurs latéraux plus hauts que larges ; on a donc un bon coup d’œil vers l’arrière de haut en bas, mais moins de gauche à droite. Bon point pour l’insonorisation, aidée par les vitres latérales acoustiques. Les bruits indésirables restent à l’extérieur.

Dans la bonne direction

C’est un sérieux coup de barre qu’a subi le Lexus GX avec cette nouvelle génération. Il est plus désirable qu’auparavant, en grande partie en raison de son style réussi et de sa mécanique plus moderne. Il ne semble avoir rien perdu de ses capacités et il occupe donc une position bien particulière, presque unique dans le marché.

Il ne manque que la motorisation hybride pour abaisser la consommation de carburant ; la version nord-américaine, sans doute mue par un moteur 4-cylindres turbocompressé assisté d’un moteur électrique si l’on se fie au GX 550 h vendu ailleurs sur la planète, devrait être lancée dans les prochains mois.

Entre-temps, c’est un véhicule que RPM place en évaluation le temps de confirmer sa fiabilité, compte tenu de sa nouveauté et de sa faible distribution sur le marché.

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