Kia EV6 AWD Long Range 2022 : efficace et en avance

Bien que les délais d’attente pour les jumeaux Kia EV6 et Hyundai IONIQ 5 demeurent élevés, ces véhicules suscitent énormément d’intérêt de la part des consommateurs. Et avec raison. J’ai personnellement été charmé par l’EV6 lors de son lancement au printemps dernier. Ce VUS électrique m’avait étonné par son degré de sophistication et de technologie, sans compter la grande souplesse des déclinaisons proposées.

Mon essai était toutefois très bref et ne visait que la déclinaison GT-Line 2, soit l’une des versions les plus chères de la gamme. Curieux de savoir si les déclinaisons soi-disant abordables sont tout aussi charmantes, j’ai mis un Kia EV6 AWD Long Range 2022 à l’essai sur une période d’une semaine.

Design singulier et… montréalais?

Si l’IONIQ 5 s’inspire des années 1980 avec son design rétro, l’EV6 regarde plutôt vers l’avenir avec son design futuriste. Dessiné par le styliste d’origine montréalaise Karim Habib sur la thématique « les opposés réunis », l’EV6 réussit à la fois à choquer et plaire à l’œil, ce qui lui permet d’être très polarisant et de ne ressembler à rien d’autre sur la route.

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Personnellement, j’aime bien ce coup de crayon, mais il ne semble être complet que quand on opte pour une version coûteuse. Dans les déclinaisons moins équipées, comme cet AWD Long Range, on a l’impression que l’EV6 est tout nu, et qu’il lui manque des éléments de design. Ça vient un peu gâcher les efforts du constructeur de le démarquer du lot.

Tout comme son jumeau de Hyundai, l’EV6 continue de briller par la souplesse de ses déclinaisons. Kia en propose pas moins de 6 avec l’ajout de la nouvelle version GT de haute performance. Mon exemplaire, qui se positionne carrément au centre de la gamme, se détaillait 58 009 $ avant l’application des rabais de 12 000 $ des deux paliers de gouvernement.

Habitacle techno et spacieux, même position de conduite étrange

Une fois à bord d’un EV6, on constate une position de conduite élevée, une caractéristique bizarre quand on réalise que le siège du passager est installé plus bas dans le véhicule. Or, si vous êtes grand, vous risquez de vous sentir coincé derrière le volant de ce véhicule.

Outre ce défaut, la visibilité périphérique est, somme toute, acceptable dans un EV6, mais l’absence d’un essuie-glace arrière demeure un irritant, surtout les jours de pluie et de neige. Au moins, la lunette plus inclinée rend la chose un peu moins problématique que sur l’IONIQ 5. Ça demeure néanmoins fatigant.

Dans cette version, mon EV6 m’accueillait avec sa vaste tablette numérique qui s’étend d’une extrémité à l’autre de la planche de bord. Elle comprend, en réalité, deux écrans, un pour l’instrumentation numérique, et l’autre, pour le système multimédia. Tout fonctionne avec une fluidité et une convivialité assez remarquables, à l’exception du panneau de climatisation/audio qui nous force à basculer d’une fonction à l’autre grâce à un tout petit bouton. Pas idéal en conduisant.

Je préfère personnellement l’aménagement de l’habitacle d’un EV6 par rapport à celui de l’IONIQ 5 en raison de la grande console centrale flottante avec de multiples compartiments de rangement. Elle permet d’y déposer son téléphone pour la recharge sans fil par induction, notamment, ou d’activer les sièges et le volant chauffants par l’entremise de boutons physiques. D’ailleurs, cet habitacle, généreux en équipements et en technologies, me fait réaliser à quel point les déclinaisons GT-Line et GT-Line 2 sont superflues.

L’EV6 est spacieux, surtout à l’arrière où même une grande personne peut facilement y trouver confort grâce à un ample dégagement pour la tête et les jambes. Étrangement, cette qualité n’est pas reproduite dans l’espace de chargement total (dossier des sièges replié au plancher) qui se chiffre à 1 322 litres seulement. C’est peu quand on compare l’EV6 à un Volkswagen ID.4 (1 817 litres) ou, encore, à un Nissan Ariya (1 691 litres).

Le juste milieu

L’EV6 n’est pas que souple dans ses déclinaisons, il l’est également dans les motorisations qu’il propose. Deux capacités de batteries sont offertes, soit de 58 et de 77,4 kilowattheures. Mon exemplaire se révèle le juste milieu avec sa batterie à capacité élevée et ses 2 moteurs électriques – un installé sur chaque train – pour lui octroyer les 4 roues motrices. Ça lui procure une autonomie annoncée par Ressources naturelles Canada de 441 kilomètres. La puissance et le couple de cette mécanique sont chiffrés à 320 chevaux et 446 livres-pieds.

L’autre grande qualité de l’EV6, c’est son architecture électrique à 800 volts qui lui permet d’être compatible avec une borne de recharge rapide dont la puissance fait 350 kilowatts. Ça se traduit par une vitesse de recharge de 10 à 80 % en l’espace de 18 minutes seulement. Le chargeur embarqué, conçu pour les bornes de niveau 2, comme celles qu’on a à domicile, est chiffré à une puissance de 10,9 kilowatts.

Autre technologie intéressante dans l’EV6 : la fonction V2L (pour vehicle to load). Elle permet d’alimenter des appareils électroniques ou, même, de recharger un autre véhicule électrique jusqu’à une puissance de 1,9 kilowatts.

Rendement de la motorisation, efficacité énergétique acceptable

L’EV6 est doux, rapide et très précis dans l’exécution de ses manœuvres. J’avoue avoir rapidement pris le goût de le conduire. De plus, je continue de trouver que les constructeurs sud-coréens sont ceux qui maitrisent le mieux le freinage régénératif. L’EV6 offre la possibilité de le moduler grâce à 3 niveaux de résistances par l’entremise de deux leviers installés au volant. On peut carrément tout laisser sur le mode automatique, activer ce que le constructeur appelle l'i-Pedal (conduite à une pédale) ou même, manuellement contrôler le degré de résistance par l’entremise du levier gauche. Tout peut également être désactivé si rien de tout ça ne vous intéresse.

Pour l’efficacité énergétique, l’EV6 AWD LR s’en tire bien, sans toutefois battre des records. Durant ma semaine avec le véhicule, par une température fraîche de début de novembre qui oscillait entre 5 et 10 degrés Celsius, j’ai enregistré une consommation moyenne de 19,7 kilowattheures/100 kilomètres. Ça se traduit par une autonomie réelle d’environ 392 kilomètres, un chiffre qui ne s’éloigne pas trop de l’autonomie annoncée par le constructeur.

Toujours en évaluation

Alors oui, le Kia EV6 demeure un véhicule électrique hautement compétent grâce à son offre généreuse d’équipements et de technologies pour le prix payé, mais aussi par la grande souplesse de ses déclinaisons et le rendement plutôt épatant de sa motorisation. Ça permet à Kia d’être clairement en avance sur certains constructeurs qui tardent toujours à introduire un modèle électrique concurrent.

Soulignons, toutefois, que l’EV6, tout comme l’IONIQ 5, demeure toujours en évaluation par notre équipe de journalistes en raison de certains défauts de conception et de problèmes de fiabilité rapportés par certains propriétaires. Nous vous revenons donc sous peu avec notre recommandation.