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Jeep Wagoneer Serie II 2022 : tard vaut-il vraiment mieux que jamais ?

Avec la nouvelle gamme Wagoneer, Jeep assume le format VUS XL sous toutes ses formes. En retard, mais nous y voilà.

Jeep Wagoneer 2022

  • Espace intérieur impressionnant
  • Mariage moteur et boîte de vitesses
  • Confort de roulement
  • Design discutable
  • Qualité de l’assemblage intérieur
  • Fiabilité à démontrer

La dernière fois que Jeep titilla le segment des VUS pleine grandeur, c’était avec le Commander, et encore, pouvait-on réellement dire pleine grandeur ? Chevrolet, Ford et, même, Toyota et Nissan évoluent dans le segment des utilitaires sport XL depuis plus de deux décennies, mais rien du côté de la grande famille de Stellantis. C’est une réalité qui m’étonne encore. Nous voilà en 2022 et Jeep, fer de lance de la survie de Stellantis, arrive dans le segment avec la réincarnation d’un emblématique modèle des années 1960 à 1980. Avec le Jeep Wagoneer, Stellantis a peu à perdre, mais a-t-elle ce qu’il faut pour se tailler une place dans un segment sur lequel GM et Ford ont la mainmise ?

Qui est quoi ? On démêle tout ça !

D’abord, il importe de faire une distinction entre Wagoneer et Grand Wagoneer. Ce dernier n’est pas la version allongée du premier. Le Wagoneer vise, en matière d’équipement et de motorisation, les Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Ford Expedition, Nissan Armada et Toyota Sequoia. Il y aura une version L, plus longue de 12 pouces, qui rivalisera avec les Chevrolet Suburban, GMC Yukon XL et Ford Expedition MAX. Avec le Grand Wagonneer, L ou pas, on vise surtout les Cadillac Escalade et Lincoln Navigator. Évidemment, on compte sur différents niveaux d’équipements. Contrairement au suffixe de mon véhicule d’essai « Serie II », il s’agit du premier de 4 au chapitre des commodités et des accessoires.

Je ne peux pas dire que je trouve le Wagoneer particulièrement beau. Les proportions sont étranges, particulièrement au chapitre de la hauteur des blocs optiques et de la mince grille de calandre. L’éclairage y est toutefois très puissant. Le long capot presque plat donne le ton pour le reste des lignes du Wagoneer. La ceinture de fenestration, partiellement chromée, longue et angulaire, permet une exceptionnelle visibilité à défaut de dynamiser la carrosserie. Très droits, l’arrière et les parois autorisent beaucoup d’espace dans l’habitacle, mais confèrent une allure étrange au véhicule. Les jantes de 20 pouces, malgré leur taille généreuse, semblent sous-dimensionnées. Selon l’équipement, le diamètre des roues variera de 18 à 22 pouces. Pour faire abstraction de toute décoration extérieure, il est possible d’opter pour l’une ou l’autre des versions Carbide. Personnellement, je trouve leur apparence plus finie, plus aboutie. Je dois souligner que la qualité de l’assemblage extérieur est digne de mention. Je ne pense pas avoir déjà vu un Jeep aussi bien construit.

L’espace dicte tout

On peut dire que Jeep est sur une belle lancée en matière de style pour la nouvelle génération de ses produits. On ne brise rien en matière de design, mais le tout se montre moderne tout en étant assez classique, une caractéristique appréciée des acheteurs types de Jeep. Dans le cas du Wagonneer de base à l’essai, c’est certainement moins spectaculaire que les Serie III et encore moins que le Grand Wagoneer, mais on retrouve malgré tout une finition décente avec du cuir et des surpiqûres. Pour le reste, on coupe dans les matériaux moins nobles comme les plastiques. La finition est bonne, mais l’assemblage m’a semblé relâché par endroit du côté de la planche de bord et de la console. Un resserrement s’impose, surtout à ce prix.

L’instrumentation entièrement numérique est fort efficace, mais il y a trop de tableaux. À moins d’être ingénieur, on s’y perd. Il est intéressant d’avoir plusieurs possibilités, mais l’ergonomie ne passe pas le test. Le Wagoneer obtient la dernière génération du système Uconnect, la cinquième du nom. Alors que j’ai toujours apprécié les versions précédentes, celle-ci me déçoit. Les icônes sont presque toutes petites et de la même couleur, ce qui complique passablement leur manipulation. Au moins, les commandes sont à portée de la main.

Le Wagoneer ne déçoit pas en matière de confort. À toutes les positions, les dégagements sont très amples. Sur ce point, du côté de la troisième rangée de sièges, il bat les Ford Expedition et Chevrolet Tahoe. On compte aussi sur plusieurs réglages et accessoires pour les occupants à l’arrière. Cependant, malgré une facture qui frise les 90 000 $, pas de toit ouvrant. En contrepartie, la généreuse fenestration assure beaucoup de luminosité dans l’habitacle et, surtout, une bonne visibilité.

Vieux moteur, grosses capacités

Jeep n’a pas cherché longtemps le moteur à mettre sous le capot du Wagoneer. Il y a une seule possibilité, c’est le bon vieux V8 Hemi de 5,7 litres qui développe une puissance de 392 chevaux et produit un couple de 404 livres-pieds. Alors que le principe de cette mécanique date des années 1950 , on ajoute une touche de modernité avec le système hybride léger eTorque, essentiellement un alternateur-générateur qui diminue la consommation de carburant, mais assure surtout un système d’arrêt-démarrage efficace. Jeep intègre sa boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Le mariage du V8 et de la boîte à 8 rapports est bien fait. Contrairement au Grand Cherokee, le passage des rapports est fluide et rapide.

Jeep mise encore une fois sur les éléments de suspension pour se distinguer de la concurrence. Dans le cas présent, on obtient des amortisseurs pneumatiques qui font varier la garde au sol sur 5 niveaux en fonction du mode de conduite et de la vitesse du véhicule. Pour les aventuriers légers, le rouage Quadra Trac 1 est de la partie. Ce n’est pas le plus évolué de la gamme Jeep, mais il demeure assez compétent au quotidien. Il offre les modes Sport, Neige et Boue/Sable dans la programmation du Wagoneer. Au terme de mon essai, j’ai complété le tout avec une consommation moyenne de 12,1 litres/100 kilomètres. Il faut souligner que j’étais la plupart du temps seul à bord. De plus, il faut savoir qu’il est en mesure de remorquer jusqu’à 4 536 kilos (10 000 livres) s’il est équipé de l’ensemble de remorquage pour services durs à 1 995 $. Avec des équipements similaires, le Chevrolet Tahoe peut remorquer jusqu’à 3 719 kilos (8 200 livres) avec le 5,3-litres, alors que le Ford Expedition, avec son V6 de 3,5 litres turbocompressé, affiche une capacité de remorquage de 4 173 kilos (9 200 livres).

Tout va bien… en ligne droite

Même s’il se fait vieux, le 5,7-litres offre une puissance bien adaptée au Wagoneer. Les accélérations et les reprises se font avec aisance et une linéarité agréable et fluide des passages de rapports. La direction ne communique pas du tout. Mode Sport ou pas, on ne se sent pas connecté à la route, il semble que ce soit l’adage des VUS de cette taille. Ce qui m’a séduit, c’est le confort de roulement des suspensions pneumatiques. On flotte littéralement. Alors que les trois américains utilisent des suspensions à roues indépendantes, il faut que je donne la palme du confort sur route au Wagoneer. Malheureusement, il y a une contrepartie : son comportement en virage. Les éléments suspenseurs ne sont pas en mesure de contenir la masse ; par conséquent, les mouvements de caisse sont très importants. Ajoutez des pneus Nexen Roadian HTX RH5 de mauvaise qualité et vous obtenez du sous-virage au moindre cabrage à une vitesse soutenue. De plus, les freins offrent une sensation à ce point spongieuse qu’on doit jouer de fermeté pour avoir une impression de sécurité. En colligeant ces critiques, je doute fort des qualités dynamiques du Wagoneer avec 7 personnes à bord, des bagages et une remorque à l’arrière.

Conclusion

Trop peu, trop tard. C’est le sentiment que j’ai avec le Jeep Wagoneer 2022. On perçoit que les ingénieurs ont cherché à tout mettre en place pour qu’il soit le plus concurrentiel, mais je ne crois pas qu’ils y soient parvenus. Oui, j’avais la version de « base », mais avec quelques options, la facture passe tout juste sous les 90 000 $. À ce prix, je pense que l’acheteur est en droit d’avoir mieux et plus. Ajoutez notre réserve, ferme, quant aux premières années des produits Jeep et vous comprendrez que le Wagoneer ne figure pas encore dans nos recommandations.

Plus de détails :

Véhicule à l'essai

Jeep Wagoneer
Version
Version
Série II
Prix du modèle à l'essai
Prix du modèle à l'essai
89 080 $
Transport et prép.
Transport et prép.
2 695$
Consommation enr.
Consommation enr.
12.1 L/100 km

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Catégorie
Catégorie
VUS
Échelle de prix
Échelle de prix
83,790$ - 89,790$
Transmission
Transmission
Automatique 8 rapports
Moteur
Moteur
Huit cylindres 5,7 litres
Rouage
Rouage
Intégral
Énergie
Énergie
Essence
Volume du coffre
Volume du coffre
2 005L
Garantie de base
Garantie de base
3 ans / 60000 km
Consommation ville
Consommation ville
15,6L / 100Km
Consommation autoroute
Consommation autoroute
11,7L / 100Km
Consommation combinée
Consommation combinée
13,8L / 100Km

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