Jaguar I-PACE EV400 HSE 2022 : plus beau qu’efficace

Jaguar a été le second constructeur d’automobiles à débarquer avec un VUS électrique de luxe, après Tesla et son Model X arrivé trois ans plus tôt. Honnêtement, j’avais été surpris à l’époque qu’un constructeur si petit arrive avec un produit si avancé, avant tous les autres. Ce véhicule cachait cependant la stratégie que Jaguar dévoilerait quelques années plus tard : devenir exclusivement électrique à compter de 2025.

Quatre ans après son lancement, le Jaguar I-PACE n’a pas changé. Fait-il toujours le poids face à la concurrence maintenant variée? Un essai d’une semaine m’a permis d’élucider ce point.

Un style toujours actuel

À son lancement, tous ont été convaincus de la beauté du Jaguar I-PACE, moi le premier. Il n’a pas pris une seule ride malgré les années. Le lien avec le reste de la famille est très clair, mais en même temps, son approche particulière montre carrément qu’il est différent des autres modèles. Je pense entre autres à la grille de calandre dans laquelle se trouve une ouverture béante pour améliorer l’aérodynamisme, de même que la ligne de toit arrondie et la portion arrière tronquée. C’est élégant et de bon goût, même avec les traits prononcés dans le bas des portières. Le format du véhicule le place aussi dans une classe à part ; pas aussi haut qu’un VUS, pas aussi bas qu’une berline; il se trouve quelque part à mi-chemin.

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Contrairement au modèle que j’avais testé précédemment, les poignées motorisées ont fonctionné à tout coup sur l’exemplaire que j’avais à l’essai. Bonne chose, parce qu’il est difficile – mais pas impossible - de monter à bord si jamais elles refusent de se déployer. Prenez garde à l’hiver puisque des propriétaires de Jaguar I-PACE continuent de se plaindre de ce pépin présent depuis 2019.

Une seule déclinaison est proposée pour l’I-PACE : HSE. Quelques options sont proposées pour personnaliser le véhicule, comme différents cuirs à bord, différentes roues ou encore quelques équipements supplémentaires. De manière générale, cependant, la dotation de base est nettement suffisante pour la plupart des gens. Son prix commence à 99 800 $ et celui de la version d’essai était de 111 000 $. Notez les élégantes jantes de 22 pouces avec inserts de fibre de carbone qui, à elles seules, coûtent 4 000 $.

Un intérieur plus vieux

La position assise dans le Jaguar I-PACE est particulière. Premièrement, le tableau de bord est immense. Non seulement s’étend-t-il interminablement vers le pare-brise, mais la portion centrale proéminente prend beaucoup de place dans l’espace de vie du conducteur. Dès lors, on a l’impression d’être à bord d’un véhicule nettement plus volumineux, malgré le confinement auquel le conducteur est soumis.

La bonne nouvelle cependant est que cette exiguïté rapproche toutes les commandes, allouant une excellente disposition. Elles sont à portée de main et à la bonne hauteur, faciles à atteindre.

Là s’arrêtent les éloges. Rapidement, les Anglais nous prouvent qu’ils ne font jamais rien comme les autres. On y retrouve des pictogrammes ardus à déchiffrer et des séquences complexes, notamment dans le système multimédia Pivi Pro. Se perdre dans les dédales des sous-menus survient en quelques secondes à peine. De plus, je n’ai jamais été capable de connecter mon téléphone via Bluetooth, une opération qui prend généralement quelques secondes. Il y a certainement une période d’adaptation nécessaire. Les commandes de climatisations avec molettes dont la fonctionnalité change si on la pousse ou la tire sont toutefois faciles à comprendre et à manipuler.

Les espaces de rangement ne sont pas particulièrement généreux non plus à l’avant, malgré la présence d’un espace derrière le tableau de bord dans lequel se trouve le chargeur par induction pour téléphone intelligent, difficile d’accès. La qualité de finition, la qualité des matériaux et l’assemblage serré des différents panneaux est toutefois à souligner, faisant honneur à la réputation de Jaguar en la matière.

Que dire aussi du silence de roulement notable, du confort digne de mention et de la sérénité propre aux véhicules électriques qui se trouve à bord. Malgré les quelques années que le I-PACE a derrière la cravate, il ne déçoit pas à ce chapitre. Je n’ai toutefois pas été jeté par terre par la performance du système audio Meridian. Pourtant, ce n’est généralement pas un aspect qui déçoit dans un véhicule de cette marque.

Mécanique inchangée

Le Jaguar I-PACE demeure fidèle à la configuration technique qu’il avait initialement. La batterie de 90 kilowattheures refroidie au liquide permet d’alimenter deux moteurs électriques à aimant permanent identiques procurant une puissance combinée de 294 kilowatts (394 chevaux) et 512 lb-pi. Même si ça semble beaucoup, c’est relativement normal dans le monde de l’électrique et c’est surtout équivalent à l’Audi e-tron avec lequel l’I-PACE est directement en concurrence. Cependant, ces données sont loin du BMW iX ou encore du Tesla Model Y qui demeurent plus performants à un prix comparable.

Qu’à cela ne tienne, le rendement du Jaguar I-PACE est encore très actuel. La douceur de sa mécanique de même que sa vélocité n’ont pas pris une ride, pour autant que le mode Dynamic soit sélectionné. L’instantanéité est bonne, et quand vient le temps de ralentir, les freins performent bien. Deux modes de freinage régénératif peuvent être sélectionnée, le plus agressif des deux permettant une conduite à une pédale facile à maitriser.

Le mode Dynamic abaisse et raffermit la suspension tandis qu’il rend la direction plus lourde. La première courbe confirme que l’I-PACE est capable d’en prendre. Les roues de 22 pouces et la caisse basse font qu’il s’accroche à l’asphalte avec beaucoup de ténacité. Les mouvements de caisse sont bien contrôlés et jamais une quelconque impression de déstabilisation ne m’a envahi, même dans des courbes très prononcées à l’asphalte détérioré. Un vrai plaisir, accentué en plus par un son factice qui accompagne les « montées en régime ». S’il vous tanne, n’ayez craintes, vous pouvez le désactiver.

À l’inverse, le mode Eco tranquillise tout le véhicule qui devient alors aseptisé au point où jamais l’envie ne nous prend de le fouetter. Le confort s’améliore, la douceur également et tout est mis en place pour améliorer la consommation d’énergie et l’autonomie.

Consommation

En alternant entre les modes de conduite, mais en passant le plus clair de ma semaine en mode Normal, j’ai obtenu une consommation globale de 26,5 kilowattheures/100 km sur une distance d’environ 300 kilomètres. C’est loin d’être exceptionnel, mais un tel résultat surpasse quand même la consommation combinée annoncée par le constructeur, chiffrée à 28,5 kilowattheures/100 km. Même si ça semble de prime abord avantageux, là où ça fait mal, c’est en termes d’autonomie réelle.

Avec une telle consommation, l’autonomie projetée serait de 340 km, soit plus bas que les 357 km annoncés par le constructeur. Le test a été effectué au début du mois de mai, par des températures plutôt clémentes. Dans le marché actuel avec la réalité du Québec et le fort prix demandé pour le véhicule, cette autonomie est insuffisante, particulièrement pour les froides journées d’hiver.

Bilan mitigé

Bien que la performance, la qualité de finition, l’assemblage, le style et le confort soient des attributs très forts du Jaguar I-PACE, il n’en demeure pas moins que son âge commence à paraître. Non pas en termes de style, mais plutôt en termes de rendement de la mécanique. Par comparaison avec les véhicules concurrents les plus récents que sont le Tesla Model Y et le BMW iX, l’efficacité de la mécanique du Jaguar ne fait pas le poids.

C’est d’autant plus dommage qu’il ne fait pas exception aux problèmes de fiabilité qui sont répandus à la majorité des modèles de la marque. Plus ça change, plus c’est pareil de ce côté avec les véhicules anglais. En ce sens, le Jaguar I-PACE est un véhicule que nous ne recommandons pas.

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