Infiniti QX50 Sensoriel 2.0T à TI 2020 : acteur de série B

L'Infiniti QX50 2020 veut entrer sur le tapis rouge, passer par la grande porte avec les vedettes du segment. Il a certainement le style ravageur, mais lorsqu’il est question de sa performance, on retourne à la série B.

Le design a toujours été l’une des plus belles cartes de visite d’Infiniti. Plusieurs très grands stylistes y ont contribué : Alfonso Albaïsa, Taisuke Nakamura et le Québécois, Karim Habib, figurent parmi les plus connus. L'Infiniti QX50 de l’actuelle génération tire ses origines du concept QX Sport Inspiration de 2016, un exemple de style et de modernité. Forte du succès du concept, Infiniti l’a repris quasi intégralement pour la production ; il s’agit du modèle qui roule depuis 2019 sur nos routes.

Grâce à l’apport et à la vision de ces stylistes, Infiniti jouit maintenant d’une personnalité distinctive, immédiatement reconnaissable dans cette mer de véhicules. La grille de calandre légèrement cintrée donne le ton pour l’ensemble des courbes voluptueuses de la carrosserie. Les nombreux plis offrent une impression de mouvement, sinon de sportivité. Cette perception est accrue avec la peinture « Pierre de soleil » à triple couche du modèle à l’essai. La tombée de la lumière sur les panneaux vaut amplement les 1 200 $ qu’on en demande.

Pierre Michaud a vertement critiqué le chrome en abondance sur le véhicule. Personnellement, j’aime bien l’effet chic qu’on obtient dans le rouge et le contraste avec le gris anthracite des jantes de 20 pouces. Le seul détail irritant l’œil : cette espèce de capot flottant. Je sais qu’il fait partie intégrante du style, mais on a une impression d’assemblage douteux. Pour le reste, Infiniti réussit à s’imposer en termes d’esthétique avec un caractère fort.

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Exactement comme un acteur qui exagère dans son jeu, la présentation intérieure du Infiniti QX50 2020 essaie de nous impressionner, mais ça ne fonctionne pas vraiment. La première chose qui frappe, c’est la quantité incroyable de textures et de matériaux. C’est tortueux. À cela, on ajoute une finition de qualité décevante. Il suffit de regarder deux aspects précis : la différence entre la teinte des boiseries des portières et celle de la planche de bord ; de plus, la qualité des surpiqûres est inégale un peu partout. Pour cette catégorie et pour un véhicule de plus de 60 000 $, c’est inacceptable.

En matière d’ergonomie, on est loin de la perfection. On retrouve toujours ces deux écrans superposés dont la définition est différente. Les menus sont complexes, ce qui nous laisse en recherche constante. On s’y fait, mais on pestifère pendant un certain temps. Il y a absence de logique dans l’organisation des commandes d’une manière générale. À titre d’exemple, le bouton pour activer ou désactiver la conduite autonome se trouve à gauche du conducteur dans la planche de bord. Pas vraiment l’endroit le plus convivial considérant sa fonction.

Le confort général mérite d’être souligné. Les sièges proposent un bon maintien pour les jambes et les hanches ainsi qu’un bon support lombaire. Comme il se doit, on obtient une collection de réglages qui facilitent la vie à bord. Pour l’arrière, les dégagements sont dans la moyenne du segment. On remarquera aussi une banquette coulissante divisée 60/40 offrant une fonctionnalité supérieure. Si on la déplace, le volume du coffre passe de 895 à 1 822 litres. À titre comparatif, le coffre de l’Acura RDX varie de 835 à 2 260 litres.

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Pourquoi faire simple quand on peut compliquer le tout sans aucune raison qui justifie le geste ? C’est l’impression que m’a donnée cette nouvelle motorisation à taux de compression variable. La variation dans la course des pistons doit fournir l’équivalent du couple d’un moteur Diesel et, même, sa consommation de carburant. Infiniti nous a promis mer et monde et un meilleur rendement. Pourtant, j’ai senti le turbo hésitant et un besoin de régime élevé ; j’ai aussi expérimenté une consommation moyenne de 11,2 litres/100 kilomètres. C’est loin d’être épouvantable, mais en fonction des attentes, la déception est réelle.

Outre cette déception, la mécanique à quatre cylindres turbocompressée de 2 litres offre une puissance de 268 chevaux et un couple de 280 livres-pieds. À cylindrée égale, elle ne fait pas mieux ni pire que la concurrence. Je me questionne sur la fiabilité à long terme. La technologie à variation du taux de compression est complexe et demande une plus grande quantité de composants pour assurer son fonctionnement. On le sait, chez Nissan, les moteurs qu’on y produit sont increvables ou fragiles ; on se retrouve rarement entre les deux. Reste à déterminer où ce 2-litres se trouve. Seul le temps nous le dira, mais je peux d’emblée affirmer qu’il ne passera pas à l’histoire pour son aspect révolutionnaire.

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Infiniti a de l’ADN de course automobile dans les veines. Si on le perçoit dans des produits comme les Q50 et Q60, c’est en veilleuse dans le QX50. Le premier point qui m’irrite encore dans la nouvelle génération d’Infiniti : la direction électrique Steer-by-Wire. L’entreprise a beau nous faire l’éloge de sa précision, elle ne communique pas, même en la calibrant sur le mode le plus dynamique. Prenez un élastique, tirez-le de gauche à droite, c’est à peu près la sensation qu’on a au volant.

Les suspensions travaillent très bien, je le reconnais. On sent que le QX50 a un aplomb sur la route. Les virages s’attaquent avec aisance et fermeté. Malheureusement, la gestion du moteur constituera un irritant. À l’accélération, le délai d’intervention de la turbocompression est bien réel. On gagne un peu de vitesse et, soudainement, la puissance frappe comme un coup de fouet. Ça manque de souplesse et de fluidité. La transmission essaie de démêler les frasques du 2-litres, mais, pour y arriver, il est préférable d’être sur le mode Sport où les composants sont tous en alerte.

Le QX50 s’affiche comme un VUS. Avec un VUS, on s’attend à obtenir un rouage intégral digne de ce nom. Une autre déception. L’ayant testé en période hivernale, je l’ai volontairement invité dans la neige pour valider sa calibration. Pas facile. On sent les roues travailler et chercher laquelle offre le plus d’adhérence. D’une manière générale, c’est peu perceptible dans un véhicule. Là, j’étais capable de dire exactement sur quelle roue la puissance venait de passer suivant une poussée soudaine. La gestion pose aussi problème. J’ai forcé un peu plus ; à ma grande surprise, il se déstabilisait si je maintenais une légère accélération. Infiniti devrait revoir son système de transmission intégrale. Quand on se présente devant des acteurs qui ont un rouage qui s’appelle SH-AWD, xDrive, quattro et 4MATIC, il faut être plus compétent. Je pense que c’est l’un des pires systèmes de TI que j’ai testés en période hivernale.

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Le QX50 devait se révéler LA tête d’affiche qui aurait fait passer Infiniti de la petite à la grande salle de cinéma. Malheureusement, même si l’acteur a de beaux atours, on se rend très vite compte que son jeu n’est pas à la hauteur de la concurrence. Au mieux, il obtiendra le premier rôle dans un film de série B que personne n’ira voir.