Hyundai Tucson XRT 2025 : à l’aventure… mais pas trop loin!

Hyundai profite du rafraîchissement de mi-cycle du Tucson en 2025 pour lui offrir une nouvelle version pour l’aventure, XRT. Cet ajout enrichit la « gamme » XRT qu’on retrouve aussi du côté du Santa Cruz, du Santa Fe et, bientôt, de l’IONIQ 5. Le XRT se trouve au milieu de la hiérarchie du Tucson avec un prix de base d’un peu plus de 43 000 $. Avec ce modèle, le Tucson vise des véhicules avec un tempérament un peu plus orienté vers les activités hors route comme le Toyota RAV4 Trail, le Subaru Forester, le Ford Bronco Sport, le Kia Sportage X-Line ou le Mazda CX-50. La formule est simple : on décore la carrosserie et on ajoute de gros pneus. Dans le cas du Tucson, la question est maintenant de savoir si cette approche lui sert ou lui nuit.

Quelles sont les différences du XRT?

Quand on regarde le XRT, on voit qu’il est différent des autres modèles de la gamme du Tucson. Ce qui frappe en premier lieu est la présence de pneus Yokohama iceGUARD G075 de 18 pouces (245/60R18) à l’allure de hors route montés sur des jantes exclusives au XRT. Leur style va même jusqu’à feindre des rivets pour une approche plus dynamique. Les puits de roues sont également décorés d’arches en plastique noir plus proéminentes dans un but non avoué d’augmenter la protection de la carrosserie. Sinon, on obtient une partie avant qui rejette complètement les appliques grises aux pare-chocs des modèles Preferred et Trend et au profit d’un plastique noir mat. Les rétroviseurs sont peints en noir tout comme le cadre de fenestration supérieur.

Toujours dans le département des différences, les longerons de toit sont du type « pont », donc légèrement détachés de la carrosserie. Le modèle à l’essai venait avec la peinture « Vert Rockwood », une option à 250 $. Pour plus de personnalisation, il y a une peinture mate « gris écotronique » à 1 500 $. Bien que le XRT se présente pour l’aventure, il n’y a rien qui lui permette de s’aventurer plus loin dans les bois. Pas de plaque de protection en sous-châssis additionnelle, pas de suspension plus élevée, pas d’amortisseurs dédiés, rien. La garde au sol est la même pour toutes les versions à rouage intégral du Tucson à 8,3 pouces.

• À LIRE : Hyundai délaissera les hybrides rechargeables au profit des prolongateurs d’autonomie
• À LIRE : Hyundai INITIUM, autonomie électrique visée : plus de 650 kilomètres

Pour le reste, le XRT vient avec les mêmes modifications à la partie avant que les autres Tucson. L’essentiel des changements extérieurs pour 2025 se situe au niveau de l’aménagement de la partie avant où la configuration des éléments éclairants est revue. Pour les autres versions, on compte sur de nouvelles jantes en fonction de la version. Comme c’est le cas pour la majorité des récents produits Hyundai, l’assemblage extérieur est très sérieux.

C’était bien, mais c’est encore mieux

Lorsque le Tucson de 4^e génération est arrivé sur le marché, ses versions les plus équipées ont immédiatement séduit les consommateurs en raison de la grande qualité de son habitacle. La base étant déjà bonne, les changements de 2025, somme toute majeurs, ne font qu’améliorer l’expérience à bord. L’ensemble de la planche de bord est redessiné ; et même si l’on retrouve toujours les deux écrans de 12,3 pouces, cette fois, ils sont unis dans une seule grande applique noire. Comme ils sont légèrement incurvés vers le conducteur, l’ergonomie est bonne et simple. Un peu plus bas, les commandes de climatisation sont élégamment présentées avec des touches tactiles, mais pour cette version, on maintient les deux molettes pour la gestion de la climatisation.

À la console, c’est là que le Tucson 2025 se montre le plus brillant, avec le déplacement du sélecteur de vitesses à la colonne de direction, on libère énormément d’espace. On se croit presque dans un véhicule électrique tant les rangements sont généreux. À la base, on découvre des prises USB et USB-C en plus de la prise de 12 volts. Sur l’accoudoir, au bout, ce sont les modes de conduite et certaines assistances à la conduite. Derrière, une plaque de recharge par induction s’impose comme les porte-gobelets. L’aspect pratique va plus loin avec une grande tablette devant le passager, et contrairement à celle qu’on voit chez Toyota, elle est très pratique.

La version XRT vient avec un bon équipement comme un toit ouvrant non panoramique, une sellerie de « cuir » embossé avec les lettres XRT sur les dossiers et un éclairage d’ambiance le soir. Pour les passagers arrière, les dégagements sont vraiment amples et donnent un bon degré de confort d’autant plus qu’on peut incliner le dossier sur plusieurs degrés. Au coffre, on fait aussi très bien notamment avec un seuil de coffre bas. Les volumes sont de 1 096 litres avec les dossiers en place et de 2 118 litres quand ils sont abattus. Bon point, on obtient un plancher presque plat.

Quelques commentaires sur la bonne visibilité extérieure. Les piliers sont minces, et la position basse du tableau de bord dégage bien la vision. La version XRT propose une chaîne audio Bose à 8 haut-parleurs et des appliques en tissu au tableau de bord et sur les portières. Bon point aussi pour la qualité de la finition à bord qui est au-dessus de la moyenne du segment.

La simplicité prévaut

Sous le capot, le XRT ne se fait pas particulièrement gâter. On n’obtient rien de très innovant, pas d’hybridation ni de turbocompression, c’est le moteur de base. On parle donc d’un 4-cylindres de 2,5 litres d’une puissance de 187 chevaux et d’un couple de 178 livres-pieds. Pour le format du véhicule, c’est suffisant, mais il ne faut pas avoir de grande attente en matière de raffinement. La sonorité est rugueuse et se fait entendre à l’accélération. La boîte de vitesses automatique à 8 rapports se cherche beaucoup et étire les rapports inutilement, à un point tel qu’elle donne souvent l’impression d’être une CVT. Pour les reprises, aussi bien y penser, car il peut y avoir un long délai entre le moment où l’on veut commencer à accélérer et le moment où la prise de vitesse est réelle. Cet aspect m’a irrité plus d’une fois.

En conduite urbaine, encore une fois, c’est la réactivité de la transmission qui nuit à l’expérience. L’apport d’une forme, même légère, d’hybridation contribuerait à limiter les hésitations en prise de vitesse. Une fois que le régime moteur se trouve dans les 2 000 tours/minute, on obtient une belle vivacité de la mécanique. Elle est juste mal servie par la transmission. Au terme de mon essai, j’ai obtenu une moyenne de 8,6 litres/100 kilomètres. Comme j’étais en conditions hivernales, c’est décent.

Sur la route, le Tucson est un produit qui se comporte assez bien. Malheureusement, la quiétude à bord est dérangée par le bruit constant des pneus. Personnellement, j’opterais pour une autre marque de semelles. La direction se montre communicative et précise en fonction des critères du segment. La puissance de freinage est correcte, mais j’aimerais un peu plus de mordant et une sensation moins spongieuse dans le pédalier.

Pour ce qui est de l’allure « hors route », ce n’est que de la poudre aux yeux. Le XRT n’a pas plus de capacité que les autres Tucson. Contrairement au Toyota RAV4 Trail, on ne peut même pas dire qu’il jouit d’une capacité de remorquage supérieure, il n’en est rien, on demeure à un maximum de 907 kilos (2 000 livres) en fonction de l’équipement.

Conclusion

À l’exception de son look, le Hyundai Tucson XRT 2025 n’apporte rien de plus dans la gamme. Le bruit des pneus m’a irrité, mais ils se remplacent facilement. Outre cet aspect, le Tucson est un produit mature qui répond très bien aux besoins des familles avec un bon niveau d’équipement, d’espace et de confort. Les changements de 2025 améliorent significativement le Tucson. Par conséquent, RPM maintient sa recommandation d’achat sur cette gamme de produits.

Plus de détails :

• Hyundai (modèles en vente, essais, vidéos et actualités)
• Hyundai Tucson (prix, évaluation, spécifications, essais et actualités