Hyundai Kona N 2022 : souvenirs du Dodge Caliber SRT4

L’idée d’un petit VUS avec un zeste de performance n’est pas nouvelle, loin de là. Dans cette veine, on se souvient du Dodge Caliber STR4 lancé en 2008 avec son moteur à 4 cylindres turbocompressé de 2,4 litres qui développait une puissance de 285 chevaux et produisait un couple très mal géré sur le train avant de 265 livres-pieds. Tous ceux qui l’ont conduit se souviennent de la pitoyable qualité de fabrication du Caliber et, surtout, de l’effet de couple dans la direction. Avec le Hyundai Kona N, la qualité initiale est nettement supérieure, mais pourquoi, après seulement quelques kilomètres, ne pouvais-je m’empêcher de penser STR4?

Une allure bonbon un peu plus suret

Le Kona, dessiné par Luke Donkerwolke, a connu un immense succès dès sa sortie en 2017. Avec le rafraîchissement de 2022, on poursuit avec une approche similaire, une allure un peu bonbon. Toutefois, avec le N, on ajoute un peu plus de la petite poudre surette pour dynamiser le tout. L’ensemble du pare-chocs avant est revu avec de fausses prises d’air de grande taille qui intègrent également les blocs optiques à DEL dans la partie supérieure. En bas de caisse, Hyundai ajoute une petite jupe décorative accentuée de rouge. Pour voir une réelle différence avec l’ensemble d’apparat N-Line, il faut regarder du côté des jantes de 19 pouces exclusives à cette version. Il en va de même de la présentation du pare-chocs arrière très sportif comportant une grande applique de plastique qui fait office de diffuseur. De plus, on obtient deux pots d’échappement à embout chromé. Au sommet, Hyundai ajoute un aileron flottant agrémenté d’un feu central triangulaire pour faire une référence à la course automobile. La version à l’essai venait avec l’option bleu sonique à 250 $. J’aime bien ce qu’on a fait du Kona N, mais je pense qu’un peu plus de distinction avec l’ensemble N-Line serait appropriée considérant le caractère du véhicule.

Tout y est et pourtant…

La Kona N vaut plus de 40 000 $. Ce n’est pas donné. Nous sommes donc en droit de recevoir un haut niveau d’équipement, et c’est presque le cas. On obtient l’instrumentation entièrement numérique avec affichage de 10,25 pouces et différents tableaux dont une exclusivité qui s’active au mode de conduite N. Un affichage tête haute sur une petite languette de plastique plutôt que dans le pare-brise fait aussi partie de l’équipement. C’est plus ou moins fonctionnel, du moins pour les personnes de grande taille. Parlant de grande taille, on peut se sentir à l’étroit à bord d’autant plus que les sièges sont assez cintrés et à l’assise courte. Cette réalité est accentuée par une visibilité derrière les piliers B très limitée. L’écran multimédia de 10,25 pouces est de nouvelle génération et demeure un exemple d’ergonomie. Étonnamment, on obtient une seule zone de climatisation et un volant chauffant, mais les passagers avant jouissent de sièges chauffants.

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Une plaque de recharge par induction pour les téléphones ainsi qu’une chaîne audio Bose complètent la liste des accessoires les plus significatifs. Malgré cet équipement généreux, on a une impression de bon marché dans les matériaux . Considérant le caractère du Kona N, des appliques de fibre de carbone, même fausses, auraient rendu la présentation intérieure plus intéressante. À l’arrière, c’est comme pour tous les Kona. L’espace est limité tout comme la visibilité. Le coffre offre une capacité de 544 litres avec le dossier du siège arrière en place et de 1 296 litres quand il est abaissé.

L’effet de couple

Comme plusieurs, j’avais hâte de mettre la main sur le Kona N. Après tout, qui n’aime pas conduire un petit bolide de performance. Toutefois, mon excitation s’est calmée assez rapidement et pour quelques raisons. Ce n’est certainement pas le moteur à 4 cylindres turbocompressé de 2,0 litres de 276 chevaux qui était décevant, mais bien la gestion de son couple. Je sais que mes collègues William et Samuel ont tous deux adoré la conduite du Kona N, mais ils l’ont testé en piste. Dans le contexte de la conduite de tous les jours, quand on n’est pas constamment sur le mode Sport ou le mode N, le couple de 289 livres-pieds sur le train avant devient vite un irritant tant l’effet de couple est présent dans la direction. C’est précisément à ce moment que l’image du Dodge Caliber SRT4 m’est venue à l’esprit, et ce n’est certainement pas un souvenir agréable. Pour un zeste de performance supplémentaire, il y a le bouton NGS au volant qui pousse 10 chevaux de plus pour une période de 20 secondes. Évidemment, l’effet de couple n’est pas amoindri. Il y a bien un différentiel à glissement limité, mais il ne réussit pas à contenir la puissance. Cela me mène inévitablement à une autre déception : le Kona N n’a pas de rouage intégral. L’apport de cette technologie réglerait en grande partie l’effet couple, et, selon son aménagement, pourrait complètement transformer son comportement routier et dynamique. C’est un manque.

Pire hérésie, il n’y a pas de boîte de vitesses manuelle sur le Kona N. Hyundai soutient que l’architecture du véhicule ne peut pas le supporter. Peut-être, mais pour un véhicule qui affiche un tel caractère, l’automatique à 8 rapports à double embrayage ne peut être qu’une source de déception. Elle fonctionne très bien et avec rapidité, mais ce n’est pas une manuelle! C’est d’ailleurs en grande partie la raison pour laquelle je préfère l’Elantra N livrable avec une manuelle à 6 rapports. Toutefois, la consommation en bénéficie avec une moyenne de 9,2 litres/100 kilomètres.

Il faut toutefois ajouter que, si vous optez pour le Sport ou le mode N, un certain équilibre émane du Kona N. La direction jouit d’une bonne précision, alors que les suspensions adaptatives rendent le véhicule presque imperturbable en virage. C’est là l’un de ses points forts. De plus, Hyundai s’est assurée d’ajouter une quincaillerie adaptée en matière de frein pour mettre un terme à ses ardeurs. Les disques sont de 14,2 pouces à l’avant et de 12,4 pouces à l’arrière, c’est minimalement 2 pouces de plus que les autres versions du Kona. Les ingénieurs se sont fait plaisir avec le système d’échappement à la sonorité variable qui chante à travers les deux pots d’échappement.

Conclusion

Le Hyundai Kona N est à sa place sur une piste ou quand on s’excite à son volant. En conduite de tous les jours, il me semble un peu trop intense. L’effet couple est mal contrôlé, ce qui nuit à l’expérience. Le prix me semble juste avec une facture d’environ 42 000 $. Le bolide est agréable, mais tant qu’à avoir une traction, personnellement, j’irais avec une Elantra N. Au moins, j’aurais une boîte de vitesses manuelle sous la main et j’économiserais quelques milliers de dollars. Toutefois, autant le Kona N que l’Elantra N sont dans leur première année de commercialisation ; nous vous recommandons d’attendre car nous avons très peu de recul quant à leur fiabilité.

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