Honda Ridgeline TrailSport 2024 : un couteau suisse multifonction

Les publicités mettent très souvent en lumière les capacités hors route exceptionnelles des camionnettes tout comme leur taille démesurée. Tout le monde ne fait pas son épicerie au sommet du mont Everest ou n’a pas besoin d’un véhicule de la grosseur d’un immeuble. En réalité, pour la majorité des gens, le format intermédiaire est amplement suffisant, et c’est exactement pour ces personnes que le Honda Ridgeline existe.

Avec nous dans cette configuration depuis 2017 et rafraîchie en 2021, cette camionnette anticonformiste continue son bout de chemin sans chercher à trop attirer l’attention. Dans la foulée du Pilot et du Passport, le Ridgeline s’offre une version « hors route » TrailSport, nouvelle pour 2024. On peut se le dire, l’approche de Honda est passablement plus conservatrice que celle de GMC avec les AT4 ou de Ford avec le Tremor.

Dans le cas du Ridgeline TrailSport, les changements sont assez limités. La grille de calandre opte pour un grillage unique en noir lustré et des jantes de 18 pouces. Cette année, le Ridgeline suit la tendance d’autres camionnettes avec un gros RIDGELINE embossé dans le hayon de la caisse. Pour le reste, les éléments propres à TrailSport sont des pneus General Grabber de taille 245/60R18 et des plaques de protection additionnelles sous le véhicule. On le reconnaît bien, mais disons que c’est passablement moins percutant en style que la concurrence qui se montre plus expressive.

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Sans l’ombre d’un doute, l’élément de plus notable du Ridgeline est sa caisse. D’abord, comme le hayon est à double action, on peut l’abaisser « normalement » ou encore l’ouvrir latéralement comme une portière. Ça peut sembler inutile pour certains, mais en fonction de la situation, c’est vraiment pratique. Honda utilise au maximum l’espace sous la caisse avec un coffre verrouillable « In-Bed Trunk » d’une capacité de plus de 200 litres. Équipé d’un drain, on peut y mettre de la glace pour de la bière dans un « tailgate party » durant le Super Bowl ou y mettre au frais le résultat d’une fin de semaine à la pêche.

La caisse n’est pas très profonde, mais, compte tenu du plancher élevé, les arches de roues sont très peu contraignantes ; on obtient alors un fond presque plat, ce qui est très pratique pour le transport d’objet. Il est en mesure de transporter une charge jusqu’à 723 kilos (1 583 livres) dans la caisse. La caisse est pulvérisée pour sa protection, mais après deux semaines d’utilisation, je voyais déjà des signes d’usure. Il faudra prévoir aller dans l’après-marché pour une meilleure protection.

Un peu de joie de vivre

Ce n’est pas d’hier que je trouve la présentation intérieure des Pilot (de 2016 à 2022), Passport et Ridgeline déprimante. Gris et noir sans effort pour une forme de style. C’est l’apogée du pratico-pratique. Pour 2024, Honda apporte quelques modifications qui le modernisent un peu. Dans le lot, l’instrumentation est maintenant partiellement numérique avec un écran de 7 pouces dont les possibilités de configuration sont faibles.

L’écran multimédia central mesure 9 pouces et jouit d’un nouveau processeur plus rapide. L’utilisation est très fonctionnelle, encore une fois sans effort pour le style. Il n’en demeure pas moins que son usage est ergonomique et très simple. Bonne nouvelle quant à l’introduction de la connectivité sans fils pour Apple CarPlay et Android Auto. Honda retravaille aussi la console centrale pour plus de fonctionnalité et de rangement.

Avec une position de conduite comme dans un VUS, la visibilité est très bonne. Comme il s’agit d’une cabine d’utilitaire d’abord et avant tout, il n’y a pas de concession quant au confort des occupants. Les sièges offrent un bon maintien et des réglages suffisants. Autre caractéristique du TrailSport, le mot est brodé en orange dans les appuie-têtes, ça met un peu de vie à bord.

À l’arrière, les dégagements sont bons, mais le dossier est particulièrement droit. On voit bien que les ingénieurs ont jonglé avec des compromis entre le confort et la possibilité de relever l’assise. En exécutant cette action, on se retrouve avec un grand plancher plat et beaucoup d’espace pour y mettre des objets encombrants. Encore une fois, l’aspect pratique du Ridgeline impressionne.

Un bon vieux V6

La tendance est très lourde dans le segment des camionnettes intermédiaires vers les motorisations à 4 cylindres. Sans surprise, Honda résiste toujours et continue de nous proposer son V6 de 3,5 litres qui génère une puissance de 280 chevaux et un couple de 262 livres-pieds à 4 700 tours/minute. Comme toujours, il se montre souple et très bien adapté au véhicule. Depuis 2020, il vient avec une boîte de vitesses automatique à 9 rapports. Cette dernière enfile avec aisance les rapports sans entraîner de montée de régime. Elle hésite parfois en conduite urbaine, mais rien qui ne soit réellement un handicap à son rendement. Durant l’essai où j’ai transporté plusieurs charges dans la caisse et où ma conduite s’est surtout concentrée en zones urbaines, j’ai obtenu une consommation moyenne de 12,7 litres/100 kilomètres.

Plusieurs modes de conduite sont livrables dont le mode ECON qui favorise une plus faible consommation de carburant. Comme il s’agit du système de rouage intégral permanent i-VTM4, en fonction du mode de conduite et de la motricité, il est possible d’envoyer jusqu’à 70 % de la puissance aux roues arrière. Sur cet essieu, il est même possible de transférer jusqu’à 100 % de la puissance à une seule roue. Le Ridgeline n’offre pas les mêmes extrêmes que plusieurs de ses concurrents, il faut franchement aller loin en forêt pour le prendre au dépourvu.

Cette approche permet de maintenir de bonne qualité sur la route pour ce qui est de la motricité. De plus, l’apport des modifications aux suspensions pour le TrailSport, ne compromet pas le confort sur la route. Les changements sont mineurs puisque le constructeur recalibre seulement les ressorts et les amortisseurs.

Là où le Ridgeline se laisse amplement surpasser par la concurrence c’est au chapitre de la capacité de remorquage. Limitée à 2 268 kilos (5 000 livres), c’est nettement plus bas que les autres. Cependant, pour des utilisations légères comme un bateau de pêche, une petite roulotte ou des VTT, c’est suffisant.

Sur la route, il n’y a pas d’excitation à le conduire. Sa direction pourrait être plus précise même si elle fait mieux que la majorité des concurrents. On ne se sent pas vraiment connecté au véhicule, pas plus qu’à la route. Les suspensions travaillent bien et s’orientent vers le confort. On est loin d’une rigidité ou des sautillements que l’on pourrait voir dans d’autres camionnettes. Comme les autres produits construits sur cette plateforme, le freinage est spongieux. En gros, même si le comportement du Ridgeline est plus près de celui d’un VUS que d’une camionnette, sa conduite est d’un ennui mortel.

Conclusion

Le Honda Ridgeline demeure la référence dans son segment pour l’ensemble de ses qualités. Par contre, et ce par contre est important, il faut valider ses besoins, surtout en matière de capacité de remorquage. C’est le seul point qui le place en retrait face à la concurrence. Aussi, il n’est livrable qu’avec une configuration de carrosserie et de moteur, les choix sont limités à 3 niveaux d’équipement. Le TrailSport figure au milieu avec un prix de 56 112 $ et une option de 300 $ pour la peinture. À l’ouverture de la gamme, le Sport est à 52 112 $ alors que le Black Edition chapeaute le tout à 59 112 $. Le Ridgeline demeure un produit que nous recommandons sans réserve d’autant plus qu’il est fiable et qu’il offre une très bonne valeur de revente.

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