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Honda Passport TrailSport 2022 : vendre du vent

L’ensemble TrailSport donne l’impression que le Honda Passport a été soumis à un traitement hors route. Il s’agit en réalité d’un simple traitement esthétique.

Honda Passport 2022

  • Rendement et fiabilité de la motorisation
  • Rouage intégral efficace
  • Le plus grand espace de chargement de la catégorie
  • Déclinaison TrailSport superflue
  • Aucune variante électrifiée
  • Comportement de la boîte de vitesses à froid

Dans la catégorie des VUS intermédiaires à deux rangées de sièges, RPM est unanime : le Honda Passport domine sur ses rivaux en raison de son dossier de fiabilité établi, de son excellente valeur de revente, de son rouage intégral compétent et de son espace de chargement généreux.

Pour 2022, Honda lui apporte une légère mise à jour, dont l’ajout d’une nouvelle déclinaison aventurière nommée TrailSport. Nous l’avons mis à l’essai pour savoir ce qu’il en est.

Vue d'ensemble

La mise à jour affecte surtout la partie avant du Passport. Tout comme dans le cas du Ridgeline, Honda tente de le séparer du Pilot sur lequel il est basé en lui greffant un visage nettement plus costaud. Tout ce qui se trouve entre le pilier A et le pare-chocs avant est nouveau. On apprécie l’allure plus robuste de ce modèle, ce qui lui permet d’avoir l’air moins étrange que l’ancien. La couleur gris sonique de mon exemplaire d’essai ajoutait à son allure costaude. En général, j’aime bien ce que Honda a fait avec ce modèle, lui conférant presque l’allure d’un Jeep Grand Cherokee à la japonaise.

La déclinaison TrailSport s’insère au centre de la gamme entre les versions Sport et Touring, remplaçant la version EX-L au passage. Elle se détaille 51 335 $ et ajoute une grille de calandre exclusive à cette version avec un écusson TrailSport, des jantes de 18 pouces (contrairement à 20 pouces sur un Passport ordinaire) et de fausses plaques de protection sous les pare-chocs avant et arrière.

Vie à bord

Tout comme l’extérieur, l’habitacle d’un TrailSport adopte un ton subtil. Il y a un écusson TrailSport dans l’appuie-tête et des surpiqûres orangées éparpillées ici et là. Ça s’arrête pas mal là. Le reste de l’habitacle est sensiblement identique à un Passport ordinaire.

Il s’agit toutefois d’un habitacle qui continue de très bien faire l’affaire en matière d’ergonomie. Certes, Honda continue de tapisser cet habitable de plastiques durs peints d’un gris déprimant, mais la qualité d’assemblage demeure à la hauteur de la marque. L’habitacle est immense et octroie suffisamment d’espace passager à l’avant comme à l’arrière. De larges ouvertures de portières facilitent l’accès à bord.

Les sièges en cuir du TrailSport sont confortables et offrent un excellent soutien lombaire. Je note également une excellente position de conduite qui mène à une bonne visibilité à l’avant comme à l’arrière. Je continue d’apprécier le confort que procure le petit repose-bras amovible.

En général, les commandes d’un Passport sont simples et faciles à utiliser. On sent une approche robuste en raison des matériaux utilisés, ce qui cadre bien avec la vocation supposément aventurière d’un TrailSport.

Étrangement, malgré le fait que ce véhicule partage la plupart de ses composants avec le Honda Ridgeline, son système multimédia est plus complet. Très semblable à celui d’une Honda Accord, mais sans la présence d’un deuxième bouton physique pour changer de chaîne de radio, il séduit par ses grandes icônes colorées et sa vitesse de fonctionnement. Dans mon cas, j’ai pu rapidement me brancher sur Android Auto sans fil.

Le Passport continue de dominer la catégorie au chapitre de l’espace de chargement. Affichant jusqu’à 2 200 litres d’espace total (avec le dossier des sièges replié), il n’est égalé que par le Volkswagen Atlas Cross Sport.

Technique

Je vous confirme que la déclinaison TrailSport n’ajoute rien pour le rendre plus habile dans un sentier hors route. La seule distinction technique qui est propre à cette version, ce sont les jantes plus petites et enveloppées de pneus toutes-saisons Firestone Destination LE 2, 245/60R18.

Ce pneu a une épaule plus agressive qui lui permet, selon Honda, de mieux se comporter sur une surface recouverte de gravier ou de cailloux. En outre, ces jantes sont décalées par rapport aux autres déclinaisons, permettant d’élargir les voies avant et arrières de 0,4 pouce.

Il est toutefois important de souligner que le Passport a une garde au sol plus élevée qu’un Pilot, soit 203 millimètres au lieu de 178.

Pour ce qui est du reste, rien ne change. Un seul moteur l’anime, soit un V6 de 3,5 litres dont la fiabilité a été éprouvée à maintes reprises. Il déploie une puissance de 280 chevaux et produit un couple de 262 livres-pieds. De série, le Passport vient équipé du rouage intégral i-VTM4 du constructeur avec vecteur de couple. Tout est acheminé au sol par l’entremise d’une boîte de vitesses automatique à 9 rapports.

La capacité de remorquage maximale est toujours chiffrée à 2 268 kilos (5 000 livres), mais seulement à condition d’ajouter un ensemble vendu en option au coût de 3 031 $.

Au volant

Le Passport est un véhicule très complet considérant sa vocation ; il se révèle aussi habile sur une route sinueuse de campagne que hors des sentiers battus. Certes, il est vrai qu’il n’a pas les compétences hors route pour suivre, par exemple, un Jeep Grand Cherokee ou un Toyota 4Runner dans un sentier boueux, mais son rouage intégral et ses suspensions sont assez efficaces pour lui permettre de bien se débrouiller dans un chemin enneigé ou une route de terre abîmée.

Bien que sa structure demeure hautement rigide et lui permet de bien encaisser les imperfections de la route, sa garde au sol élevée et le fait qu’il soit plus court qu’un Pilot augmentent l’effet de roulis. Il est donc un tantinet moins sportif dans les virages.

Je n’ai toutefois rien à redire sur le rendement de cette motorisation. Le V6 de Honda, bien qu’il commence à prendre de l’âge, demeure au sommet de son art. Il livre une bonne dose de puissance, surtout à haut régime quand le système VTEC s’enclenche. Bien que ce moteur soit un peu moins costaud à bas régime par comparaison avec sa concurrence turbocompressée, on ne se lasse pas d’écouter sa sonorité enivrante quand on le sollicite. J’apprécie également l’instantanéité de la pédale d’accélération en raison de la nature atmosphérique de ce moteur. Un véritable bijou mécanique !

La boîte de vitesses, quant à elle, montre les mêmes défauts que celle du Ridgeline et du Pilot. Quand la mécanique a atteint sa température de fonctionnement et baigne dans l’huile, elle roule à merveille et en douceur ; cependant elle montre un fonctionnement saccadé à froid, refusant même de passer à un rapport inférieur par moments. Tout comme dans le cas du Ridgeline, il m’est arrivé à quelques reprises d’enfoncer l’accélérateur du Passport sans que le véhicule n’avance.

Enfin, la consommation moyenne combinée de carburant durant mon essai d’une semaine à des températures à des températures froides et humides du mois d’avril s’est établie à 10,2 litres/100 kilomètres. Ce chiffre est raisonnable considérant la taille et la motorisation du véhicule. Je reproche toutefois à Honda de ne toujours pas offrir l’hybridation dans ce modèle.

Conclusion

Alors oui, la déclinaison TrailSport n’est que du vent. Elle ne rehausse pas les capacités hors route du Honda Passport, et c’est dommage, car Honda aurait pu tirer profit de la mode qui entoure ce genre de véhicules.

Au moins, le constructeur ne la vend pas nécessairement plus cher que les autres, ce qui nous permet de tout de même la recommander, tout comme le Passport en général, car il demeure un produit hautement compétent.

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