GMC Yukon Denali Ultimate 2023 : ultime, jusque dans sa facture

Comme les camionnettes, le VUS pleine grandeur est l’incarnation même de tout le savoir-faire des constructeurs américains. Pour la plupart, ce sont des produits aboutis et sont équipée de toutes les dernières technologies, dans le but d’impressionner.

En mettre plein la vue, c’est précisément la mission du GMC Yukon Denali Ultimate, une nouvelle déclinaison pour 2023. Elle surpasse la Denali en termes de luxe et de caractéristiques, tablant sur la réputation d’un nom qui fait maintenant partie des meubles chez GMC.

Mais une déclinaison encore plus luxueuse et plus cossue que la Denali signifie que l’écart avec le Cadillac Escalade, le jumeau technique du Yukon, se rétrécit. Pour voir quelle est la place de cette nouvelle version, je l’ai mise à l’essai pendant une semaine.

Un peu moins de tout

Alors que la déclinaison Denali met l’accent sur le chrome et les artifices contrastants, la Denali Ultimate est plus sobre. Les appliqués de chrome sont remplacés par du « Vador chrome » au fini fumé, et les logos sont noircis. Elle est moins éclatante, mais surtout nettement plus élégante à mon sens que la Denali, plus traditionnelle. Les roues de 22 pouces, exclusives à cette version, complètent l’ensemble. Vraiment, ce véhicule a fière allure, sauf pour les quatre pots d’échappement ronds à l’arrière, plutôt démodés.

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Cette version permet d’avoir accès de série à la suspension pneumatique qui abaisse la caisse à l’arrêt, la remonte sur la route, et peut être haussée encore plus manuellement pour le hors-route quand les quatre roues motrices à gamme basse sont engagées. Hélas, malgré la facture astronomique de 115 000 $, quelques équipements sont manquants, comme les phares directionnels, un équipement pratique qu’on s’attendrait à avoir dans un tel véhicule. La qualité d’assemblage à l’extérieur a fait un bond majeur dans les dernières années, et elle est superbe sur l’exemplaire testé.

Le spectacle

Une fois facilement monté à bord avec la caisse rabaissée et les marchepieds à déploiement automatique très larges, on fait face à un tableau de bord spectaculaire. D’abord, il y a des écrans partout : 15 pouces pour l’affichage tête-haute, 12 pouces pour l’instrumentation, 10,2 pouces pour l’infodivertissement en plus du rétroviseur caméra. La qualité graphique de tous ces écrans est superbe, l’interface Google de nouvelle génération est intuitive et facile à utiliser, mais on se perd rapidement dans la quantité d’information livrée simultanément. Ça demande de la concentration.

Autre aspect, le tableau de bord est réellement massif. Avec les bouches de ventilation placées au-dessus de l’écran central, et qui poursuivent la casquette de l’instrumentation, le tableau de bord monte haut et donne l’impression d’être au volant d’un véhicule nettement plus gros qu’il ne l’est réellement. Par chance, la majorité des commandes sont bien placées et faciles d’accès, hormis celles placées à gauche du volant, trop basses et multiples pour s’y retrouver facilement. La console centrale révèle un astucieux espace de rangement sous la forme d’une console coulissante, qui permet de camoufler des objets ou encore d’améliorer le confort des passagers arrière. Le confort à bord est très bon, tout comme l’insonorisation qui isole les occupants de toutes perturbations extérieures.

Cette version Ultimate se distingue avec ses appliqués « UTLIMATE » dans les sièges à massage à 14 réglages, son cuir pleine fleur d’une grande qualité, ses boiseries exclusives gravées au laser et sa chaine audio Bose à 18 haut-parleurs. La qualité de finition est sans reproche, partout où peuvent se poser les yeux et les mains, un gain drastique par rapport à ce que GM offrait il y a quelques années à peine.

À l’arrière, les passagers de deuxième rangée ont droit à deux sièges baquets confortables et bien placés, qui valorisent une bonne position assise. Ils ont droit à un toit panoramique énorme, et à deux écrans de 12,6 pouces, comme s’il n’y en avait pas déjà assez dans l’habitacle. L’accès à la troisième rangée se fait à l’aide d’une clenche qu’on doit tirer deux fois, pour y trouver un confort correct et une bonne position assise.

En termes d’espace de chargement, on obtient 722 à 3482 litres, assez pour satisfaire les plus exigeants. Si ce n’est pas assez, il y a toujours le Yukon XL, plus long de 386 millimètres (15,2 pouces).

Puissance V8

Pour la déclinaison Denali Ultimate, il y a seulement deux choix mécaniques. Le premier, qui arrive de série, est le V8 6,2 litres bien connu depuis longtemps et qui donne la puissance de 420 chevaux et le couple de 460 livres-pieds. Il est accouplé à une boîte automatique à 10 rapports, et à un rouage à quatre roues motrices avec mode automatique et gamme basse. C’est ce qui équipe le modèle que j’ai à l’essai.

L’autre option, c’est le 6-cylindres-en-ligne turbodiesel Duramax de 3,0 litres dont la puissance de 277 chevaux peut sembler maigre, mais qui se reprend avec un couple de 460 livres-pieds. Pour d’autres déclinaisons, le moteur V8 5,3 litres est aussi offert.

Évidemment, la présence de 420 chevaux sous le capot ne laisse pas place au laxisme. Une forte pression sur l’accélérateur projette le gros Yukon vers l’avant, ce qui s’accompagne d’un transfert de poids important qui soulève la devanture du véhicule et un enchainement rapide et saccadé des rapports. En conduite quotidienne, la transmission hésite souvent à choisir le bon rapport, mais quand elle le choisit, elle s’empresse de livrer la puissance, ce qui se traduit parfois par des à-coups plutôt dérangeants. Ça, c’est sans parler du V8 qui mériterait une meilleure sonorité, et une meilleure linéarité dans sa livraison de puissance. Bref, en termes de sensations et de fluidité, je trouve que le Duramax est mieux adapté.

Malgré la présence de l’injection directe, du calage variable des soupapes et du système de désactivation dynamique des cylindres, le V8 6,2 litres a maintenu une consommation de 14,7 litres/100 kilomètres, lui qui s’abreuve d’essence suprême, en plus. Encore une fois, le Duramax fait mieux, mais le litre de diesel est nettement plus cher, actuellement.

Ceci ne change rien au comportement routier du véhicule, très surprenant. La suspension pneumatique absorbe toutes les crevasses de la route, mais permet en même temps une tenue de route tenace pour un si gros bloc. Sans doute que la suspension indépendante à l’arrière y est pour quelque chose, tout comme la direction étonnamment précise. La pédale de freins est hélas trop dure, ce qui m’a donné l’impression, à quelques reprises, de manquer de force de freinage, seule faute dans le comportement routier.

Un prix dément

C’est en termes de prix que le GMC Yukon Denali Ultimate fait mal. L’exemplaire à l’essai affichait une facture de 115 097 $, surpassant celle d’un Cadillac Escalade de base, et étant presque équivalente à celle d’un Cadillac Escalade Sport ou Premium Luxury. Peut-être que quelques équipements seront sacrifiés, mais l’aura qui entoure la marque, et le modèle, sont certainement plus riches, et l’habitacle est encore plus spectaculaire du côté du Cadillac.

Malgré tout, si vous tenez au GMC Yukon, je pense qu’il est préférable de s’en tenir aux déclinaisons moins équipées, qui sont plus logiques en termes de prix. Et si tel est votre choix, nous recommandons le GMC Yukon.

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