GMC Canyon Denali 2024 : l’art du spectacle

La compétitivité est à son apogée dans le segment des camionnettes intermédiaires. Le Nissan Frontier a été renouvelé pour l’année modèle 2022, alors que le Ford Ranger et le Toyota Tacoma ont été entièrement repensés pour 2024. Les deux plus vieux sont désormais le Honda Ridgeline et le Jeep Gladiator, deux camions qui sont uniques, chacun à leur manière.

Au milieu de tout ça, le GMC Canyon et son jumeau Chevrolet Colorado sont surgis en 2023 avec une troisième génération. Même si le châssis en échelle demeure presque le même, tout le reste a été entièrement retouché. Serait-ce assez pour conserver les acquis de l’ancienne génération, tout en étant en mesure d’affronter la concurrence? L’essai du GMC Canyon m’a, hélas, plutôt refroidi.

Coup de circuit

Ce n’est certainement pas en matière de style que le GMC Canyon manque son coup. D’abord, les roues avant ont été avancées de 3 pouces par rapport au modèle sortant, ce qui augmente le côté luxueux du modèle. On retrouve aussi à l’avant un pare-chocs aux extrémités coupées, améliorant le style, mais aussi les capacités de franchissement. Difficile aussi de manquer les ailes bombées à l’avant comme à l’arrière, qui abritent de superbes roues de 20 pouces avec pneus surdimensionnés, exclusives à la version Denali, tout comme la grille de calandre chromée à l’avant, les coffres de rétroviseurs chromés et les marchepieds. Tous ces éléments contribuent à donner au Canyon une apparence franchement réussie de mini-Sierra.

Tous les Canyon sont configurés de la même manière, en ce sens qu’ils sont équipés d’une cabine double et d’une caisse de 5 pieds. L’exemplaire essayé était du niveau d’équipement Denali, le plus élevé de toute la gamme. D’autres versions, comme l’AT4X ou l’Elevation sont aussi proposées, avec des personnalités qui leur sont propres. On retrouve aussi pour toutes les versions des éléments qui améliorent le côté pratique, comme les marchepieds de coin de pare-chocs arrière qui permettent de compenser la garde au sol très élevée du véhicule et le coffre dans le panneau de caisse.

Hélas, la qualité de finition du véhicule à l’extérieur n’était pas à la hauteur de prix demandé de près de 66 500 $. La calandre est mal fixée et les moulures de fenêtres sont trop courtes, laissant une impression bon marché.

Habitacle de première classe

Malgré la présence des marchepieds qui doivent faciliter l’accès à bord, particulièrement dans le cas d’un véhicule avec une si grande garde au sol, l’accès à bord est particulier. C’est principalement dû à l’ouverture de la portière tellement petite qu’il faut se plier en deux pour monter à bord.

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Vous allez regagner espoir dans le Canyon en prenant place à bord. L’aménagement de la planche de bord est carrément le plus réussi de toute la catégorie, notamment en raison de la superbe instrumentation numérique dont la qualité graphique est excellente. Il y a aussi une multitude de tableaux configurables, le tout modifiable selon le mode de conduite. L’apparence demeure sobre contrairement à d’autres modèles du genre, un point positif.

C’est la même chose pour l’écran central de 11,3 pouces placé optimalement en position paysage au sommet du bloc central. L’interface est claire, relativement facile à utiliser, même si certains délais de réaction ont été ressentis au fil de la semaine d’essai. La connexion Apple CarPlay et Android Auto sans fil est de série pour une meilleure connectivité. Les commandes de climatisation sont situées juste en dessous, faciles d’accès, tout comme les commandes placées dans la console centrale, comme le levier de transmission.

Les sièges de cuir sont recouverts de cuir d’une bonne qualité dans la déclinaison Denali. On retrouve aussi des empiècements de cuir au tableau de bord, devant le passager. Des accents de bois véritable, gravé au laser, sont aussi placés un peu partout, et l’ensemble est franchement réussi sur le plan du style. Contrairement à l’extérieur, la qualité de finition à l’intérieur est sans reproche, tout comme le choix des matériaux.

Pour une camionnette intermédiaire, les places arrière sont convenables. Les dégagements pour les jambes sont bons, tout comme ceux pour la tête ou les épaules, principalement pour les deux places latérales. Ajoutez une troisième personne au centre sur la banquette et ce sera inévitablement plus serré. Hélas, le dossier trop droit incommodera certains passagers.

Une seule mécanique

Alors que certains compétiteurs retiennent encore les services d’un moteur V6 (Jeep, Honda et Nissan), certains autres sont passés depuis déjà longtemps du côté des 4-cylindres turbocompressés. C’est maintenant le cas du GMC Canyon qui reprend le moteur 4-cylindres turbocompressé d’une cylindrée de 2,7 litres, déjà connu du côté du Sierra.

Ce moteur, disponible ici uniquement en configuration de haute performance, crache 310 chevaux de puissance à 5600 tr/min, mais surtout 430 lb-pi de couple à 3000 tr/min. De tels chiffres semblent parfaitement en harmonie avec la mission d’une camionnette intermédiaire, dont l’un des buts est de fournir une bonne capacité de remorquage, d’ailleurs chiffrée à 3500 kg (7700 lb) pour cette version, certainement un atout.

La seule transmission proposée est une automatique à huit rapports, laquelle a causé bien des soucis à GM par les années passées, notamment en raison de problèmes de programmation et de fiabilité dans les Sierra et Corvette. Le constructeur affirme avoir corrigé la situation. La puissance est transmise aux 4 roues par l’entremise d’un système débrayable à quatre roues motrices avec mode automatique, contrôlable facilement via une molette placée à la console.

Rendement décevant

Il est bien vrai que le 4-cylindres turbocompressé ne manque pas de cœur au ventre, principalement en raison de son généreux couple. Il est capable de solides accélérations et n’a pas nécessairement besoin de monter en régime pour démener le petit camion sur les routes, ou même avec une charge à l’arrière.

C’est cependant la sensation globale qui m’a fortement déçue. Au ralenti, le moteur vibre tellement qu’on a l’impression qu’il a un problème d’allumage sur l’un des cylindres. Ces vibrations se transmettent à la cabine lors de la conduite, d’autant plus que la transmission automatique est aux prises avec des hésitations à l’occasion qui rendent la livraison de puissance saccadée, principalement lors des reprises. En matière de douceur et de raffinement, je m’ennuie du V6 3,6 litres de l’ancienne génération.

D’ailleurs, la consommation de 13,1 litres/100 km enregistrée pendant ma semaine d’essai en hiver ne réconciliera personne avec ce 4-cylindres.

Axé sur les capacités de franchissement

Je faisais mention de la garde au sol élevée et les pneus surdimensionnés donnent une apparence plutôt flatteuse. Ces caractéristiques, combinées à la suspension plutôt ferme, ont un effet dévastateur sur la tenue de route. Malheureusement, le véhicule se déhanche facilement sur les routes crevassées que nous avons au Québec. Le centre de gravité très haut donne l’impression d’être assis au sommet d’un mât, à se faire balancer d’un côté à l’autre. Par chance, la direction précise et dont l’assistance est bien dosée permet de conserver le contrôle du véhicule, mais on ne le sent pas bien ancré au sol.

Heureusement, la situation se corrige avec une charge dans la caisse ou avec une remorque, alors que le véhicule devient plus stable. Le poids ajouté vient mieux asseoir le véhicule et permet à la suspension très rigide de travailler sous pression, ce qui améliore son rendement. De plus, le couple de la mécanique compense bien le poids ajouté. On sent donc que le Canyon est bien conçu pour travailler.

Déception

Ce qui m’a le plus déçu du GMC Canyon 2024 est le fait que sa mécanique et son comportement routier ne sont pas en mesure d’équivaloir le raffinement du design et de l’habitacle. On a donc l’impression que tout a été mis sur l’apparence et le choix des matériaux, sans qu’aucune importance n’ait été portée au raffinement de la mécanique.

De plus, l’échec historique à l’épreuve d’évitement d’obstacle dans l’émission RPM, et la distance de freinage trop longue, font que RPM ne recommande pas l’achat du GMC Canyon.

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