Le groupe Hyundai a le vent dans les voiles en termes d’électrification de sa gamme de produits. En plus des populaires Hyundai IONIQ 5 et Kia EV6, le constructeur multiplie les modèles du côté de Genesis. Il y a d’abord eu le GV60, puis récemment le GV70 électrifié qui ont été lancés. Entre les deux, cependant, et sans que personne sur le continent nord-américain ne l’ait demandé, Genesis a lancé sa berline intermédiaire G80 en déclinaison électrique.
Est-ce qu’une déclinaison électrique saura raviver l’intérêt des consommateurs nord-américains envers la très peu populaire berline intermédiaire G80? La question est d’autant plus pertinente que certains autres joueurs s’en viennent, comme Mercedes-Benz avec l’EQE.
Un style identique
Si ce n’est de la grille complètement fermée et des roues exclusives, la G80 électrifiée ressemble à n’importe quelle autre Genesis G80. Et c’est ce qui est le plus dommage, parce que je pense que ça vaut la peine de montrer une différence aussi importante. Globalement, toutefois, ses lignes lui permettent de se différencier des autres berlines intermédiaires de luxe, électriques ou pas. C’est à mon avis une bonne chose qu’elle ne ressemble à rien d’autre, puisque bien que Genesis n’ait pas une renommée à tout casser dans le domaine des véhicules de luxe, elle a adopté une ligne unique et la fait évoluer, comme le font les marques les plus réputées.
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Avec ses lignes franches et sa stature imposante, la berline électrique occupe bien l’espace autour d’elle. Quoique je n’aime pas particulièrement l’arrière, le dois dire que j’aime bien la partie avant très large, avec les phares doubles qui se prolongent dans les ailes avec les clignotants. Elle en impose, tout comme sa qualité de construction impossible à prendre en défaut à l’extérieur. Tout est assemblé avec rigueur et constance, comme savent le faire les Coréens.
Pour la G80 électrifiée, le consommateur n’a pas d’autre choix que la couleur. Il n’y a qu’une seule version Prestige, une seule motorisation, et un seul prix : 105 150 $. Sa concurrence est, pour ainsi dire, inexistante pour le moment. À part à Tesla Model S avec un prix de départ de 135 000 $ et son autonomie de 200 kilomètres supérieure, il n’y a rien d’actuellement disponible à un format similaire.
Habitacle identique
Il n’y a rien de surprenant dans le fait que l’habitacle de la G80 électrifiée soit identique à celui de la G80 thermique. La disposition des commandes est toujours confondante, particulièrement dans le cas de la console centrale avec les deux molettes, une contrôlant la transmission et l’autre contrôlant le système multimédia. Les commandes de climatisation plutôt jolies et bien intégrées sont partiellement tactiles, et demandent ainsi une bonne dose de concentration pour les manipuler en roulant, ce qui est plutôt mal pensé.
L’écran d’infodivertissement de 14,5 pouces est carrément impressionnant en termes de qualité graphique et d’intégration, tout comme la chaine audio à 21 haut-parleurs de marque Lexicon. La clarté de la musique est étonnante, mise en valeur en plus avec l’insonorisation réussie de l’habitacle. Cet écran est néanmoins difficile à déchiffrer avec ses icônes tous identiques placés un à côté de l’autre sur trois pages. En termes d’ergonomie, il se fait mieux.
L’instrumentation 3D est une exclusivité dans l’industrie. Facile à lire et à consulter, elle met en valeur l’information utile à la conduite d’un véhicule électrique. Même chose pour l’affichage tête-haute de grande dimension, une force du véhicule. Un mot sur les sièges très confortables, mais qui procurent une position de conduite particulièrement élevée, sans doute gracieuseté de la batterie, placée dans le plancher, qui élimine l’espace disponible pour rabaisser le siège. J’avais l’impression d’avoir la tête dans le plafond, et pourtant, je ne suis pas de grande taille. Ces sièges Ergo Motion ont une fonctionnalité de massage automatique après environ une heure de route, un gadget qu’il est heureusement possible de désactiver.
À l’image de l’extérieur, la finition à bord est superbe. L’agencement de tableau de bord vert avec le cuir crème est du plus bel effet, même si les boiseries ont un motif presque psychédélique. Déception quant au volume du coffre qui en prend pour son rhume dans cette version électrique, avec une réduction de 65 litres, pour atteindre un maigre 305 litres.
Des chiffres bonifiés
Contrairement à plusieurs modèles du groupe Hyundai, la batterie de la Genesis G80 électrifiée propose une capacité de 87,2 kilowattheures. Ceci lui permet de proposer une autonomie de 451 kilomètres. Par comparaison, la Tesla Model S a une autonomie de 652 kilomètres avec une batterie de plus de 100 kilowattheures, mais la Mercedes-Benz EQE aura sans doute des données similaires à celles de la Genesis, avec sa batterie de 90,7 kilowattheures.
Pour la Genesis, la puissance de 272 kilowatts (365 chevaux) et le couple de 516 lb-pi proviennent de deux moteurs électriques synchrones à aimant permanents, un sur chaque essieu, en faisant un véhicule à rouage intégral.
Tel qu’attendu, le poids de plus de 2 300 kg (5 060 lb) donne du fil à retordre aux 365 chevaux. Heureusement que les 516 lb-pi de couple sont là pour rompre l’inertie initiale et mouvoir la grosse berline. C’est donc une livraison de puissance toute en douceur, jamais en excitation, qui motive la G80 électrifiée, même en mode Sport. La lourdeur générale de la voiture et la direction plutôt inerte incitent également à une conduite plus posée que réellement sportive, d’autant plus que la suspension assez molle a pour simple et unique but de donner du confort aux passagers. On a donc une conduite sereine qui pousse à avaler des kilomètres d’autoroute en se laissant dorloter par l’habitacle douillet et la chaine audio envoutante. À ce chapitre, c’est franchement réussi.
Comme pour tous les autres modèles électriques du Genesis, plusieurs modes de régénération sont proposés. L’« i-Pedal », qui permet la conduite à une pédale, est celui que j’ai utilisé la plupart du temps. Facile à apprivoiser et d’une grande douceur, il permet de tirer le plein potentiel de la mécanique électrique. Il faut en revanche l’activer à chaque démarrage de la voiture, un non-sens.
Malgré la récupération maximale d’énergie et la taille de la batterie, il faudra cependant s’arrêter assez souvent pour se ravitailler avec la voiture, particulièrement en condition hivernales. Au terme d’un peu plus de 200 kilomètres de route, j’avais obtenu une consommation de 24,2 kilowattheures/100 km, donnant une autonomie calculée à 360 kilomètres. Compte tenu de la taille de la batterie, c’est raisonnable, mais compte tenu du prix de la voiture, et surtout des autres voitures auxquelles elle prétend s’attaquer, c’est plutôt bas comme résultat. La puissance de recharge rapide à 250 kilowatts permet de recharger de 10 à 80 % en environ 21 minutes, un bon résultat.
Bilan mitigé
Même si tous les éléments qui font le succès des modèles électrifiés du groupe Hyundai sont là, comme une mécanique à point, un freinage régénératif bien conçu et une bonne douceur de roulement, il reste que l’autonomie de la berline Genesis G80 électrifiée déçoit compte tenu du prix demandé. Elle s’adressera donc à une clientèle dont les besoins seront assez bien définis, à la recherche d’une berline très bien finie et d’un confort suprême, et qui seront également charmés par l’approche « sans tracas » de Genesis, avec les entretiens inclus pour une période de cinq ans. Je me questionne néanmoins sur la valeur d’une telle berline sur le marché, puisqu’elle n’aura pas, selon moi, un grand succès commercial chez nous.
Puisqu’elle est nouvelle, et que nous en savons peu sur sa fiabilité à long terme, attendons avant de vous en recommander l’achat.
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