Ford Ranger XLT 2023 : il est temps de tourner la page

Quand Ford a ranimé le Ranger sur notre territoire, en 2019, le véhicule arrivait en plein cœur d’un segment en pleine renaissance. Toutefois, même s’il s’agissait d’une camionnette intermédiaire nettement plus moderne que son ancêtre de 2011, nous avions plutôt affaire à un modèle que le constructeur commercialisait déjà sur d’autres marchés depuis 2011!

Or, dès son arrivée sur le marché, je lui reprochais de déjà paraître vieux et dépassé sur le plan de la sophistication. Je lui pardonnais toutefois ce défaut en raison de sa motorisation turbocompressée efficace, de sa capacité de remorquage élevée et de son format, somme toute, agréable.

Nous voici maintenant en 2023 à une époque où toute la catégorie a énormément évolué. Curieux de savoir si Ford est toujours dans le coup avec cette génération du Ford Ranger, je l’ai mis à l’essai sur une période d’une semaine pour le redécouvrir.

Prêt à passer le flambeau

Ford débarquera dès cet automne avec un Ranger de prochaine génération, mais, dans les faits, il pourrait s’écouler une longue période avant que certains consommateurs ne puissent mettre la main sur un exemplaire en raison des longs délais d’attente. Voilà donc pourquoi le modèle 2023 demeure pertinent, car il restera sans doute disponible dans les concessions au moins jusqu’à la fin de l’année.

C’est aussi pourquoi le Ranger n’a pas vraiment changé cette année. Il s’agit de la même bonne vieille camionnette qu’on connaît depuis 2019. Mon exemplaire était une déclinaison XLT, soit la deuxième de trois versions proposées. Il était équipé de la cabine SuperCrew (4 portières) et de la caisse de 5 pieds. Le Ranger XLT est également offert avec une cabine double et une caisse de 6 pieds.

Ma camionnette était équipée de quelques options supplémentaires, comme l’ensemble hors route FX4 (1 400 $), l’ensemble décor noir qui lui conférait une allure plutôt jolie (2 495 $) et l’ensemble techno (1 000 $) qui lui permettait d’être équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif. Le prix total de mon Ranger : 52 105 $, y compris les frais de transport et de préparation de 2 095 $. C’est cher payé si l’on considère que, à ce prix, Nissan vend un Frontier PRO-4X nettement mieux équipé et, surtout, mieux outillé pour le hors-route.

J’ajoute que le Ranger demeure un véhicule mal peint, surtout pour le prix qu’on en demande. Il y a une inconstance flagrante dans l’épaisseur de la peinture, surtout en bas de caisse.

Habitacle spacieux, mais clairement dépassé

L’habitacle du Ranger demeure spacieux pour le segment en ce sens que les ouvertures des portières sont grandes. Une fois à bord, un conducteur de grande taille y trouve rapidement son confort. Le siège n’est toutefois pas des plus souples, il est même plutôt dur, mais la visibilité périphérique dans ce pickup est tout à fait correcte.

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Voilà toutefois où le Ranger montre clairement son âge. Son habitacle semble provenir d’un véhicule construit au début des années 2010. Le design est de mauvais goût, les matériaux utilisés sont de piètre qualité, et on rate la cible sur certaines technologies aujourd’hui courantes dans l’industrie.

Je parle, bien sûr, de la clé physique pour démarrer le véhicule ou, encore, de son instrumentation analogique. Au moins, le fait que son interface Sync 3 soit désuète ne m’a pas posé de problèmes, bien au contraire. Ça faisait du bien de retrouver un système simple à utiliser et pas trop chargé en information.

À la défense du Ranger, bien que la qualité globale du produit soit clairement dépassée par la concurrence, son habitacle demeure hautement pratique. Il y a des compartiments de rangement un peu partout, ce qui facilite la vie au quotidien.

Monter à bord aux places arrière est tout aussi facile qu’aux places avant ; et bien que l’assise carrée des sièges soit désagréable pour de longs trajets, une grande personne peut quand même y trouver confort, même si, dans les faits, on se sent toujours un peu plus coincé que dans un Honda Ridgeline ou un Jeep Gladiator.

Bon vieux moteur EcoBoost

Si Ford a été victime de problèmes de fiabilité avec la mécanique turbocompressé (EcoBoost) du Ranger en début de parcours, ces problèmes, pour la plupart, ont été corrigés depuis. On peut donc dire qu’il s’agit aujourd’hui d’une mécanique éprouvée.

On parle, bien sûr, du moteur à 4 cylindres turbocompressé de 2,3 litres. Ce moteur développe toujours une puissance de 270 chevaux et produit un couple de 310 livres-pieds. Il est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 10 rapports. Sur notre marché, le Ranger est équipé des 4 roues motrices de série qu’on peut manuellement activer par l’entremise d’une molette placée dans la console centrale.

C’est vrai, Ford aurait pu offrir une seconde motorisation en option, comme le font certains concurrents. C’est justement ce que le constructeur compte faire avec le Ranger de prochaine génération ; il intégrera le V6 biturbo (EcoBoost) de 2,7 litres à la gamme.

Sachez toutefois que le Ranger à moteur à 4 cylindres peut tout de même remorquer jusqu’à 3 401 kilos (7 500 livres), ce qui lui permet encore de s’afficher comme l’un des plus compétents de la catégorie à ce chapitre. La charge utile, quant à elle, est chiffrée à 769 kilos (1 700 livres), ce qui se compare avec de nouveaux concurrents comme les jumeaux Chevrolet Colorado/GMC Canyon 2023 (780 kilos/1 719 livres) et le Toyota Tacoma 2024 (775 kilos/1 709 livres).

Encore tout aussi efficace

Malgré ses quelques rides, il faut dire que le Ranger demeure encore très efficace en raison du rendement de sa motorisation et de l’agrément de conduite qu’il procure à son conducteur.

Non seulement son petit moteur lui confère-t-il de franches accélérations et une bonne livrée de couple à bas régime, mais il réduit également la masse nette sur le train avant en raison de sa petite cylindrée, ce qui en fait une camionnette agile, nerveuse et toujours prête à bondir. J’irais même jusqu’à dire que cette camionnette est amusante à conduire en ce sens qu’on peut la conduire sportivement sans la moindre crainte de perdre le contrôle.

Bon, il faut dire que sa configuration de cadre en acier qui date d’une autre époque n’est jamais aussi raffinée que celle d’un Honda Ridgeline à conception monocoque, à titre d’exemple. Le Ranger sautille à la moindre imperfection de la route. En revanche, il fait toujours preuve d’une agilité appréciée qu’on ne retrouve normalement pas dans cette catégorie de véhicules.

Tout cela étant dit, je continue de détester le comportement de la boîte de vitesses. Elle semble constamment chercher le bon rapport, ce qui fait beugler le moteur inutilement. Elle ne répond pas non plus très rapidement quand on la sollicite.

Au moins, le passage des rapports s’effectue en douceur, et cette boîte a le mérite d’aider à réduire la consommation de carburant du Ranger. Durant mon essai d’une semaine, j’ai enregistré une consommation moyenne de carburant de 10,5 litres/100 kilomètres, ce qui non seulement est en deçà des estimations du constructeur (10,8 litres/100 kilomètres), mais qui s’avère tout à fait acceptable si l’on considère la vocation du véhicule.

Pourquoi encore si cher?

J’en déduis donc que, malgré l’arrivée de nouveaux concurrents et, même, d’un Ranger de prochaine génération à l’horizon, la mouture actuelle réussit néanmoins à très bien se débrouiller dans son segment, surtout au chapitre du rendement, de la capacité de remorquage et de la charge utile.

Toutefois, je m’interroge sérieusement sur l’échelle de prix de cette camionnette qui, soyons honnêtes, ne doit plus coûter très cher à construire pour Ford. Le constructeur aurait pu profiter de la fin de cette génération pour réduire le prix et réellement bouleverser sa concurrence. Hélas non. Le constructeur se contente plutôt de maintenir un prix élevé sur une vieille camionnette.

En raison de son dossier de fiabilité qui s’est amélioré au fil des années, nous recommandons tout de même l’achat d’un Ford Ranger 2023.

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