Ford Ranger Raptor 2025 : tassez-vous!

Il faut remonter à 2010 pour voir apparaitre le nom Raptor pour la première fois sur le Ford F-150. Cette variante exclusive amenait avec elle des capacités sans pareil et un style à l’avenant, séduisant au passage tout amateur de camionnettes déjantées.

Le nom Raptor est aussi connu dans la gamme du Ranger à l’échelle mondiale, puisqu’il est commercialisé depuis quelques années déjà, notamment en Australie. Mais, l’Amérique du Nord n’a jamais eu droit à ce modèle qui faisait l’envie des amateurs de performance. Et pendant ce temps, GM a frappé fort avec les Chevrolet Colorado ZR2 Bison et autres camionnettes du genre, ne laissant pas le choix à Ford de réagir et d’arriver avec sa version d’une camionnette extrême. C’est pourquoi, depuis 2024, le Ford Ranger Raptor est vendu chez nous.

Immanquable design

Comme tous les Ranger de plus récente génération, le Raptor arrive avec une seule configuration de carrosserie : cabine double avec caisse de 5 pieds. Néanmoins, il faut être aveugle pour ne pas être en mesure de départager le Raptor de toutes les autres déclinaisons du Ford Ranger. Les ailes élargies à l’avant comme à l’arrière, la calandre unique avec les lettres de la marque bien en évidence, les phares antibrouillards placés aux extrémités du parechoc, les roues de 17 pouces spécialement conçues, les décalcomanies et les crochets de remorquage sont autant d’éléments qui font son unicité.

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Il a indéniablement un côté caricatural, un côté « M’as-tu vu », qui lui confère une personnalité polarisante. Personnellement, je trouve ça entièrement réussi et ça montre qu’il ne s’adresse pas à n’importe qui, et qu’il est prêt pour l’aventure. J’aime le fait que l’arrière soit légèrement plus haut que l’avant, ce qui fait qu’avec les ailes élargies, le véhicule semble prêt à bondir en permanence.

Quand je dis qu’il ne s’adresse pas à n’importe qui, je parle aussi en matière de prix. Pour l’année modèle 2024, le Ford Ranger Raptor arrive avec une seule version qui commence à 80 715 $, ce qui est 36 000 $ de plus que le modèle XL d’entrée de gamme à moteur 4-cylindres. Le modèle d’essai, avec ses roues optionnelles (2000 $), sa couleur Gris Azure (800 $) et quelques autres options, se vendait 84 795 $. C’est un prix élevé pour un camion intermédiaire, mais pas si cher que ça quand on le compare avec un Jeep Gladiator Rubicon X ou un GMC Canyon AT4 AEV, deux modèles vendus à peu près au même prix, mais avec des mécaniques moins convaincantes.

Je déplore cependant qu’un camion de ce prix ne soit pas muni, de série, d’une doublure de caisse vaporisée. Il faut débourser 600 $ pour l’obtenir ou endurer, comme notre camion d’essai, une caisse en tôle de couleur carrosserie qui s’abimera très rapidement. Je dois aussi dire que l’intégration du clavier numérique SecuriCode sur la porte du conducteur fait plutôt bon marché.

Les sièges qui font l’intérieur

Dès l’ouverture de la portière, j’ai remarqué le seuil de porte sur lequel est écrit « Ford Performance ». Ça donne le ton pour le reste, et c’est d’ailleurs ce que laissent également entrevoir les sièges. Ils sont munis de renforts prononcés pour les jambes et pour le dos. Ils sont bien galbés pour bien tenir les occupants avant en place et procurent un confort surprenant sur la route, avec un excellent soutien et une assise juste assez ferme pour offrir le bon équilibre.

En regardant le tableau de bord, c’est plus déprimant. La présentation générale demeure très sobre, presque ennuyante, surtout quand on compare avec ce qu’on a chez GM ou chez Toyota. Heureusement que cette variante dispose d’un recouvrement de suédine sur certaines parties du tableau de bord, en plus de quelques accents rouges, pour égayer la présentation, parce que pour le reste, c’est insipide. De plus, la finition est accompagnée de plastiques rigides, quoiqu’assez bien assemblés.

L’instrumentation numérique de 12,3 pouces ne propose pas beaucoup de possibilités de personnalisations, mais présente l’essentiel des informations de manière très claire. Il est aussi possible de régler certaines alertes, par exemple en lien avec le régime moteur. Le compte tour peut se mettre à clignoter quand vous dépassez un certain seuil, signe qu’il faut passer au rapport suivant par l’entremise des palettes situées derrière le volant.

Au centre se trouve la pièce principale de l’habitacle, l’écran de 12 pouces placé en position portrait et utilisant l’interface SYNC 4A qui contrôle presque tout. Celle-ci commence à dater, pas nécessairement en matière de présentation, mais plutôt en matière de réactivité. À l’heure où les téléphones intelligents et les tablettes réagissent à la moindre impulsion, de devoir attendre après un écran n’a pas sa place dans un véhicule de ce prix. Certaines commandes physiques demeurent présentes à la base de l’écran, pour contrôler la climatisation et le volume, entre autres.

Dans la console centrale, on retrouve un espace de rangement pour le téléphone cellulaire et un petit levier de vitesse à commande électronique. Il y a, autour, quelques bons espaces de rangement.

L’espace aux places arrière n’est pas le plus généreux, même si la cabine dispose de 4 vraies portes. On s’y sent à l’étroit autant pour la tête que pour les épaules et les jambes. La banquette prend toute la place quand on la relève pour avoir un meilleur accès à l’espace de rangement qui se trouve en dessous. Dommage, surtout quand on pense au Ford F-150 qui est si brillant en matière de polyvalence à l’arrière.

De la puissance à revendre

Les versions régulières du Ranger ont accès à un moteur 4-cylindres turbo de 2,3 litres ou un V6 biturbos de 2,7 litres, mais le Raptor fait bande à part. Il retient les services du V6 biturbo de 3,0 litres dont la puissance atteint 405 chevaux et le couple 430 lb-pi. La boite automatique à 10 rapports est la seule proposée pour transmettre la puissance aux 4 roues par un système 4x4 à prise permanente.

Ce qui m’a surtout surpris de cette mécanique est sa souplesse d’utilisation. En conduite tranquille, l’engin pousse délicatement le véhicule tandis que l’automatique à 10 rapports enfile les rapports sans soubresauts, et même de manière silencieuse avec l’échappement en mode « Silence ». Utilisez le mode Sport, qui joue avec la calibration de l’accélérateur, de la transmission, de la direction et de l’échappement, et c’est une tout autre bête. Le moteur ne manque jamais de cœur au ventre, même à plus haute vitesse. La transmission rétrograde avec force et le moteur vrombit. Il y a même un mode Baja pour l’échappement, qui le fait retentir à pleins poumons.

Pour ce qui est de la consommation, j’ai obtenu 13,7 litres/100 km, sans avoir brassé le camion outre mesure. C’est raisonnable compte tenu de la vocation du Raptor, mais attendez-vous à des chiffres pas mal plus élevés si vous le fouettez sur une base régulière.

Un Ranger pas comme les autres

Le Raptor vous donne le choix, comme conducteur. Vous pouvez sélectionner indépendamment la calibration de la suspension, de la direction et de l’échappement, des paramètres qui sont influencés par l’un ou l’autre des 8 modes de conduite, y compris le mode Raptor qui libère la bête.

Avec la suspension à amortisseurs FOX Live Valve à fermeté sélectionnable, les voies élargies, les gros pneus de 17 pouces et la direction personnalisable, le Raptor n’a aucune commune mesure avec le ranger régulier quand vient le temps de parler de comportement routier. Alors que le Ranger régulier est sautillant et robuste, le Raptor renvoie une impression de stabilité immédiate. Dès les premiers tours de roue, on le sent bien ancré au sol et surtout prêt à tout affronter, comme en témoigne le comportement de sa suspension qui absorbe les nids-de-poule sans broncher.

En poussant la machine un peu plus, j’ai constaté que la tenue de route du camion est loin de celle d’un camion typique. Même si la suspension est molle en mode « Normal », le Ranger s’accroche au bitume avec insistance. La direction ne donne aucune rétroaction, et les pneus de 17 pouces aseptisent la conduite, mais ça n’empêche pas le véhicule d’avoir une tenue de route presque sportive, à l’opposé de tous les autres modèles de la gamme Ranger.

L’impression d’avoir le plein contrôle sur le véhicule est omniprésente, jusqu’à ce qu’un freinage rapide et appuyé soit nécessaire. La pédale de frein est spongieuse, dure et accuse un délai de réaction ; vous appuyez dessus et il se passe un bref instant avant que le freinage s’opère. Instantanément, on a l’impression de manquer de force de freinage, ce qui ramène sur terre bien assez vite. Ça mériterait une meilleure calibration, d’autant plus que le véhicule est capable de jouer.

Pour ce qui est de la capacité de remorquage, elle est abaissée à 2500 kg (5500 lb) compte tenu de la vocation du modèle et des modifications apportées aux composants de suspension. Je sais que ce n’est pas la vocation du véhicule, mais je considère la limite comme trop basse, d’autant plus qu’un Ranger régulier peut atteindre 3410 kg (7500 lb).

Un vrai prétendant

J’ai beau regarder la concurrence, aucun véhicule ne se compare directement au Ford Ranger Raptor. Il y a bel et bien le Chevrolet Colorado ZR2 Bison qui est équipé pour veiller tard, mais sa mécanique à 4 cylindres est décevante. Le Jeep Gladiator Rubicon X a de sérieuses capacités hors route, mais attire plus par ses capacités de franchissement que sa capacité à déambuler à haute vitesse comme le Raptor. Pour finir, le Toyota Tacoma Trailhunter n’a pas la même vocation, et manque de puissance par rapport au Raptor.

Bref, c’est une offre unique qui vient contenter les consommateurs qui veulent une camionnette plus petite, mais capable de tout. Il y a bien quelques défauts, mais pour ce qu’il est, le Ford Ranger remplit bien sa mission.

Comme c’est un nouveau véhicule bardé de technologies et, surtout, vendu en faibles quantités, nous le plaçons en évaluation le temps d’en savoir plus sur sa fiabilité.

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