Ford Mustang Mach-E GT Performance 2021 : à 0,2 seconde d’une Shelby GT500

Personnellement, je n’ai pas aimé le comportement routier du Mustang Mach-e Premium que nous avons récemment mis à l’essai à RPM. Je peux donc dire que mes attentes face au GT étaient particulièrement élevées. Est-ce que ce Mustang Mach-e, dans sa version GT, serait enfin digne du nom ? Sans équivoque, ma réponse est oui et voici pourquoi.

Dès le premier coup d’œil, on reconnaît les traits du Mustang. C’est peut-être un peu forcé à l’occasion, l’allure générale demeure très dynamique. Dans le lot de ces points de design qui « justifient » le nom Mustang, on parle de la forme des blocs optiques et de la « grille de calandre », la configuration de l’épaule et de la hanche et, bien sûr, les feux arrière avec les 3 bandes verticales. Dans tous les cas, Ford ne cherche pas à faire à l’identique, mais bien évolutif pour que le Mustang Mach-e développe sa propre personnalité.

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Dans le cas de la GT Performance, le Ford Mustang Mach-e va plus loin dans les distinctions. La « calandre fermée » adopte le noir et ne se fond plus dans le reste du pare-chocs. Ce dernier est aussi revisité pour une présentation plus sportive et avec des accents de noir lustré. Finalement de profil, ce sont les superbes jantes de 20 pouces qui attirent notre regard. Le modèle à l’essai optait pour le Cyber orange à 800 $, une exclusivité à la GT en 2021. Je dois souligner la qualité de cette peinture tout comme la finition extérieure sans reproche.

Avec l’arrivée de la simplicité des habitacles et des écrans géants, il devient difficile d’être original. Par conséquent, tout le monde compare la présentation intérieure du Mustang Mach-e à celle du Tesla Model Y. C’est vrai qu’elles se ressemblent, mais Ford joue d’astuces pour se distinguer. Dans le lot, le petit écran d’instrumentation de 10,2 pouces qui montre peu d’information mais l’essentiel. Caractéristique fort agréable, il transmet même les indications de navigation issues de l’application Apple CarPlay.

Au centre, difficile de le manquer : l’écran multifonction de 15,5 pouces en positon portrait. Gigantesque, mais ultra-fonctionnel. On compte sur plusieurs tableaux avec autant de variété quant aux données de conduite et de consommation. Comme il n’y a aucun bouton physique à bord, tout est entièrement numérique et dans cet écran. Par contre, Ford conserve une molette à la base pour la gestion du volume. C’est à la fois pratique et esthétique. Parlant de style, il y a un élément derrière tout ça qui fait une référence directe à la Mustang de 1964 ½, les deux vagues rectangulaires devant le conducteur et le passager.

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Le confort est notable dans ce Mach-e avec des sièges qui offrent un bon soutien et un bon maintien. Ils sont d’ailleurs plus enveloppants dans la GT que les autres Mustang Mach-e. À l’arrière, l’accès demeure difficile en raison de la ligne de pavillon fuyante. En position, les dégagements sont amples, même pour la tête. Le clou du spectacle reste l’immense toit panoramique fixe qui donne un sentiment d’espace et une luminosité intéressante. Le Mustang Mach-e offre des volumes de coffres de 822 à 1 689 litres à l’arrière et de 140 litres à l’avant.

Ce sont les données techniques qui nous mettent l’eau à la bouche avant de prendre le volant. Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Il y a un moteur électrique sur chaque essieu, donc le GT vient de facto avec un rouage intégral. La puissance combinée est de 358 kilowatts (480 chevaux) et le couple, absolument indécent, de 634 livres-pieds. Histoire de conserver de l’héritage, la motorisation est biaisée sur le train arrière pour retrouver, un peu, l’effet d’une propulsion comme un Mustang normal.

Il y a deux choix de batteries au lithium-ion dans la gamme du Mustang Mach-e, 68 ou 88 kilowattheures utilisables. Les ingénieurs ont opté pour la plus grosse. De cette manière, même si le véhicule est plus lourd, il peut maintenir une autonomie décente sans sacrifice face aux performances. Pour la recharge, le GT suit les autres avec une capacité maximale de 150 kilowatts ou il sera possible de passer de 10 à 80 % d’énergie en 45 minutes. Pour une recharge complète de 0 à 100 % dans une prise régulière à 240 V/40 A, on parle d’un peu moins de 11 heures, alors que dans une borne à 240 V/30 A, on récupère en 15 heures.

Je n’ai pas aimé le comportement routier de la Premium. Oui le 0 à 100 kilomètres/heure se fait en 5,5 secondes, mais en virage, ses pneus et ses suspensions le handicapent. La pression était donc forte sur le GT pour que je ressente l’esprit « Mustang ». Je n’ai pas été déçu. Que pensez-vous d’un 0 à 100 kilomètres/heure en 3,7 secondes ? Pour ceux qui se posent la question, la Shelby GT500 fait le même exercice en 3,5 secondes. Le GT est une fusée avec une accélération initiale saisissante, à un point tel que les pneus du train avant patinent. Une fois élancé, on ressent la force g qui nous enfonce dans le siège. Notre corps n’a pas le temps de comprendre que les 100 kilomètres/heure sont excédés.

Au-delà de la puissance, le comportement s’améliore passablement et pour deux raisons. D’abord, l’apport de pneus Pirelli 245/45 R20. Ce n’est pas tellement large, mais c’est une majoration par rapport au 225 des autres versions. On obtient une empreinte au sol à l’adhérence décente. Cela nous accorde plus de confiance en la voiture tout en dynamisant la tenue de route.

Ensuite, ce sont les amortisseurs magnétiques qui contribuent à l’aplomb du Mustang Mach-e GT. Ce bolide devient presque imperturbable en virage. Il nous donne l’impression d’être fait d’un seul bloc. Avec ces éléments suspenseurs, Ford parvient à trouver un bon équilibre entre la sportivité et le confort. La direction offre une précision intéressante, même si elle ne communique pas autant que je le souhaiterais avec un Mustang.

Ford propose des freins Brembo à l’avant et Continental à l’arrière. Ils sont efficaces, mais comme l’on peut bénéficier d’une conduite à une seule pédale, ils ne sont que très rarement sollicités. J’ai complété une consommation de 24 kilowatt/heures aux 100 kilomètres. Considérant la puissance et l’absence presque totales de ménagement de ma part sur l’accélérateur, c’est bon.

Avec le GT, le Mustang Mach-e atteint les standards auxquels un amateur de Muscle Car s’attend. Il y a donc le même schisme dans la gamme du Mach-e qu’avec les Mustang réguliers où il y a les 4-cylindres/V6 et les « vrais » Mustangs à moteur V8. Avec le Mustang Mach-e, la version GT est la vraie affaire ! Le bolide m’a franchement impressionné, mais vient avec une facture salée, plus de 85 000 $ et sans rabais gouvernementaux applicables. Bien qu’on sente la qualité dans sa conception et sa fabrication, il faut attendre une année de production complète avant de se lancer. La gamme Mach-e est déjà visée par des rappels, il est donc préférable de laisser Ford régler les problèmes initiaux avant de signer.