La Ford Mustang actuelle date de 2015 et elle partageait plusieurs composants de la génération précédente : elle commence à montrer ses rides. Quand on se compare, on se console ; la Dodge Challenger remonte à 2008, et la Chevrolet Camaro date de 2016, donc ce sont toutes de vieilles voitures. Cependant, la Mustang a clairement une capacité d’envoûtement que les deux autres n’ont pas. Il suffit de regarder les chiffres de ventes au Québec en 2021 : 621 Mustang, 249 Challenger et 196 Camaro… Elle domine son segment avec une main de fer chez nous.
Vue d'ensemble
La recette est la même pour les trois « Muscle Cars », on joue la carte rétro à fond, et ça marche ; c’est exactement ce que les amateurs recherchent. La nostalgie et la passion sont au cœur de l’idée même de ces bolides. Avec la Mustang, les designers conservent les éléments clefs de la Mustang comme la ligne de toit en « fastback », le long capot, la forme de la calandre et, bien sûr, les feux à trois bandes verticales. Tout y est et bien interprété. Tout le monde reconnaît la Mustang.
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À moins d’aller jouer dans les gammes de la Mach 1 ou de la GT500, je trouve qu’il manque de distinction entre les versions à 4-cylindres et les GT. Cette dernière offre bien 4 pots d’échappement au lieu de seulement 2, des jantes de base un peu plus grandes et un petit becquet sur le coffre, à mon avis, ce n’est pas suffisant. Je pense que Ford devrait donner plus de personnalité à la GT. La version à l’essai venait avec l’option des accents noirs qui inclut des jantes de 19 pouces, un becquet, les logos, le toit et les coffrets de rétroviseurs peints en noir. Avec la couleur gris foncé de la voiture à l’essai, l’impact visuel était plutôt subtil.
Dans l’ensemble, j’aime toujours le design de la Mustang, et cette génération vieillira certainement très bien. Cependant, je trouve inacceptable et incompréhensible que, en 2022, (alors que Ford produit cette génération depuis plus de sept ans), constater une pitoyable qualité de l’assemblage. Il y a plusieurs composants extérieurs, comme les clignotants du pare-chocs avant qui sont carrément « relâchés ». Espérons que la prochaine génération sera construite plus sérieusement.
Vie à bord
Ford respecte l’héritage de la Mustang même au chapitre du design de l’habitacle. On obtient toujours les deux arches qui structurent la partie supérieure de la planche de bord. Afin de donner un peu de tonus au tout, on remarque la présence de plusieurs textures pour l’habillage. Lorsque l’on regarde la qualité des matériaux et leur assemblage, on déchante. Les plastiques prennent beaucoup trop de place, même à des endroits stratégiques où l’on devrait normalement avoir des surfaces en matériau souple. Ajoutez que les ajustements sont à l’image de l’extérieur, un resserrement s’impose. Je ne compte plus les Mustang que j’ai conduites de la génération actuelle, et ç’a toujours été la même histoire. Encore une fois, espérons pour la prochaine.
Sur une note plus positive, j’aime toujours autant la position de conduite et le maintien que les sièges offrent. Ces derniers étaient recouverts d’un tissu bon marché dont la durabilité est douteuse. Avec le modèle à l’essai, il n’y avait pas l’option de l’instrumentation numérique ; et franchement, ce n’est pas une tare. Les deux cadrans traditionnels bien enfoncés dans la nacelle cadrent bien avec l’esprit de la Mustang. Le système multimédia SYNC3 date. Ford est ailleurs avec son nouveau système multimédia de nouvelle génération SYNC 4. Pour le reste, l’ergonomie est bonne avec des boutons physiques de dimensions adéquates qui se manipulent facilement. Évidemment, l’accès à l’arrière demeure un défi d’autant plus que l’espace y est compté. Au coffre, l’ouverture est décente tout en donnant accès à un volume de 383 litres. À ce chapitre, la Camaro n’est qu’à 258 litres, alors que la Challenger les surpasse à 458 litres.
Technique
L’ère des V8 est révolue, du moins, elle devrait l’être, mais certains modèles, dont la Mustang, ont une histoire qui leur est intimement liée. D’un point de vue strictement personnel, une Mustang sans V8 n’est pas vraiment une Mustang. La GT à l’essai en était bien évidemment équipée. Il s’agit toujours du bon vieux V8 Coyote de 5,0 litres qui développe une puissance de 450 chevaux et produit un couple de 420 livres-pieds. Avec toute la puissance aux roues arrière, un différentiel à glissement limité et un rapport de pont de 3 : 55/1 c’est amplement suffisant pour s’amuser et atteindre les limites de vitesse permises sans effort. Le seul gros problème avec ma voiture d’essai, c’est sa boîte de vitesses. Quelqu’un a fait l’hérésie d’y mettre une boîte automatique à 10 rapports (1 750 $). En ce qui me concerne, une Mustang doit avoir une boite manuelle pour en tirer les plus grands plaisirs. D’autant plus que l’AT10 de mon véhicule avait une programmation erratique en chassant constamment les rapports.
Au volant
Prendre le volant d’une Mustang a toujours le même effet sur moi : je souris ! La sonorité du V8 m’enivre à chaque fois, son puissant rugissement guttural me donne des frissons. Histoire de ne pas se faire détester par tous ses voisins, sachez qu’il y a quatre niveaux de sonorité réglables par l’ordinateur de bord (Silencieux, Normal, Sport et Piste).
La Mustang ne s’est jamais distinguée par son grand raffinement, mais il faut noter que le passage du pont rigide arrière aux suspensions indépendantes lui a fait grand bien. Sa stabilité y gagne, et moins suicidaire de négocier des courbes à haute vitesse. Pour ceux qui voudront tomber dans le confort, il est aussi possible de prendre les amortisseurs adaptatifs MagneRide. Le modèle à l’essai ne les avait pas, et malgré tout, j’ai trouvé la voiture bien plantée sur la route. Les pneus Pirelli P Zero Nero 255 à l’avant et 275 à l’arrière sont bien adaptés pour une conduite dynamique. La direction contribue allègrement au plaisir qu’on éprouve au volant. Elle demeure dans l’esprit des « Muscle Cars » américain avec une lourdeur constante. Il est aussi possible de jouer avec 3 niveaux d’intensité en fonction de notre humeur. Personnellement, seule la configuration Sport compte, on est plus connecté avec le bolide ! Les freins ont également démontré une puissance adéquate pour un usage quotidien. Je suis moins certain de leur endurance si l’on joue sur la piste. Au terme de l’essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de 12,1 litres/100 kilomètres.
Conclusion
J’aime toujours cette Mustang, mais il est bien vrai qu’elle montre des signes du temps. On perçoit bien qu’elle est en fin de carrière, et que Ford concentre ses efforts sur la prochaine génération. Je sais que, de manière écologiquement responsable, je devrais vous recommander d’y aller pour une plus petite cylindrée, le 4-cylindres turbo de 2,3 litres pour être plus exact, mais j’ai profondément détesté ce moteur dans la Mustang. Alors, je me rabats sur le V8 que j’aime et qui offre une expérience digne de ce nom. De plus, il a démontré sa fiabilité avec les années. En contrepartie, je me dois de vous dire que vous émettrez 298 grammes de CO2 par kilomètre. À vous de choisir !
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