Ford Mustang 2.3T High Performance Cabriolet 2021 : rejet de la greffe

La Ford Mustang est une légende depuis 1964 et pour assurer sa survie, elle a constamment été forcée d’évoluer. L’abandon du pont rigide en 2011 a été une grosse étape à digérer pour les puristes jusqu’à ce qu’ils réalisent que la voiture est nettement plus stable en virage. On arrive en 2017 où c’est au tour du V6 de tomber. Oui, elle offre encore un V8, mais la vedette que Ford veut mettre de l’avant est le 4-cylindres EcoBoost de 2,3 litres. La réduction des cylindrées est une excellente idée, mais est-ce que ça fonctionne pour la Mustang ?

Plus imposante que jamais, la Ford Mustang de la génération actuelle offre une prestance remarquable sur la route. Elle est large, basse et semble encore plus longue avec la version cabriolet à l’essai. Ford reste fidèle aux principaux éléments de design qui font qu’on reconnaît une Mustang entre tous. À l’avant, ce sont les 3 petites bandes de DEL dans chacun des blocs optiques qui font écho aux 3 autres bandes crochetées des feux. Ces derniers sont même progressifs quand ils clignotent, l’effet est connu, mais demeure toujours aussi sympathique. Dans la calandre, on retrouve l’écusson Mustang traditionnel déporté à droite. Évidemment, en fonction de la version de la Mustang, il y a une variation.

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L’une des caractéristiques que j’adore de la Mustang est le choix varié qu’on nous propose. Vive la personnalisation : 12 couleurs, 4 couleurs de bandes décoratives et 7 designs de jantes. C’est le genre de chose que les amateurs de Mustang aiment. Pour ma version à l’essai, la sagesse était de mise : jantes de 19 pouces, bleu antimatière et aucune option extérieure. La partie un peu plus expressive au pare-chocs arrière avec la présence 4 gros pots d’échappement qui viennent de facto avec le modèle High Performance.

Depuis 1994, la Mustang rend hommage à la version 1964 ½ d’origine avec une planche de bord en 3 sections : devant chaque occupant et une partie centrale pour les commandes. Pour le conducteur, on obtient une instrumentation numérique avec affichage de 12 pouces aux multiples facettes qui se contrôle facilement à partir du volant. Cet apport donne une touche de modernité que j’ai bien aimée. Au milieu, dans la High Performance, on perd l’une des trois buses d’aération qu’on remplace par un cadran pour la pression du turbocompresseur et un autre pour la pression de l’huile. Devant le passager, on découvre une plaque numérotée du châssis du véhicule, une caractéristique que, tout comme moi, les puristes de Mustang adoreront.

À la console, on obtient l’écran multimédia d’ancienne génération. Ford devrait s’empresser d’intégrer le SYNC4 au rendement supérieur. Autre défaut, les interrupteurs pour la gestion des modes de conduite et de la direction sont placés trop loin et sont peu accessibles derrière le levier de vitesses. Sur la route, si l’on veut changer le tempérament de notre conduite, ce n’est pas très intuitif. Je me permets une forte critique quant à l’assemblage de l’habitacle et des matériaux. Je dois le dire : ça fait « cheap ».

La Mustang présente un avantage indéniable, il s’agit de l’un des derniers cabriolets « abordables » qui offre 4 vraies places à bord. Le volume du coffre est décent à 323 litres, ce qui est nettement plus fonctionnel que celui de la Chevrolet Camaro cabriolet à 207 litres.

On est très loin du premier 4-cylindres de la Mustang en 1974 et de ses 88 chevaux. La High Performance fait passer la cavalerie du 4-cylindres turbocompressé de 2,3 litres de 310 à 330 chevaux, alors que le couple demeure le même à 350 livres-pieds. En 1995, la Cobra R, l’ultime Mustang de l’époque, avait besoin d’un V8 de 5,8 litres pour atteindre les 300 chevaux. Ford reste fidèle au principe de base qu’on doit pouvoir se procurer une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports dans une sportive. La version à l’essai était plutôt équipée de l’automatique à 10 rapports (1 750 $).

En optant pour l’ensemble High Performance à 6 500 $, on obtient plusieurs améliorations techniques. Mentionnons un différentiel arrière à glissement limité, un système d’échappement à soupape active, des suspensions revues, un radiateur et des disques de freins plus généreux. Considérant la quantité de changements, le prix me semble justifié et intéressant pour le consommateur qui ne veut pas faire le saut au V8.

Je me disais : « Bon sang que je vais avoir du plaisir, et on annonce du beau temps. » J’ai effectivement eu une très belle température, mais moins de plaisir que je pensais. C’est simple, la programmation entre la boîte de vitesses et le moteur est déficiente. Ça ne fonctionne pas. À basse vitesse, elle hésite et entraîne un mouvement de balancier constant des plus horripilants. J’ai passé d’un mode de conduite à l’autre, en ville, cette voiture est désagréable/irritante à conduire. Il faut opter pour la boîte manuelle.

C’est dommage puisque le moteur a la puissance nécessaire, et on la sent très bien. Autrement, la Mustang reste une vraie Mustang avec un bel agrément de conduite, une direction précise et une tenue route plaisante sur les chemins sinueux. Tout y est, même la consommation de carburant se montre raisonnable à 10,5 litres aux 100 kilomètres.

Je dois vous parler de la sonorité du véhicule. Le système d’échappement essaie d’être musical, mais il sonne comme la vibration d’une boîte de conserve. J’ai joué avec les différentes tonalités du moteur, rien à faire, c’est gênant.

Ford doit revoir la programmation et la gestion de la boîte automatique par rapport au moteur. On dirait même que la voiture veut la rejeter, mais n’en est pas capable. Je ne peux pas approuver cette configuration, c’est épouvantablement mauvais. Si vous désirez la High Performance, choisissez la boîte manuelle. Si vous voulez l’automatique, prenez le 2.3T de base. Dans ces cas, tout va très bien, et ce sont des versions que nous recommandons puisque leur rendement et la fiabilité sont au rendez-vous.