Ford F-150 STX 5,0 litres 2024 : au ras des pâquerettes

Le prix des camionnettes a enflé dans les dernières années. Je le disais d’ailleurs dans l’essai du GMC Sierra Denali Ultimate 2024, ou encore dans une galerie de photos sur l’évolution des prix que j’ai effectuée il y a quelque temps. Certains modèles ont subi une augmentation de prix de l’ordre de 20 % en seulement 2 ans, de quoi miner le portefeuille des acheteurs.

Je percevais donc comme un vent de fraicheur l’essai du Ford F-150 STX 2024. Enfin, une camionnette pleine grandeur qui n’a pas pour but d’épater la galerie avec des options à n’en plus finir. Son but? Offrir un style plus raffiné que le modèle XL de base, tout en conservant un niveau d’équipement assez bas pour garder la facture à un niveau digeste. Hélas, je me suis bien rapidement rendu compte que mes attentes étaient trop élevées, du moins, en matière de prix.

Quel est le prix du Ford F-150 STX 2024?

Réglons le dossier du prix dès maintenant, puisque j’en parle depuis le début. La gamme du Ford F-150 commence à un prix de 50 700 $ avec une cabine simple, une caisse de 8 pieds, un moteur V6 de 2,7 litres et un rouage à propulsion. À l’autre extrême, on retrouve le F-150 Raptor dont le prix commence à 109 470 $, avant même que les options soient ajoutées.

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Plus proche du premier que du deuxième se trouve le F-150 STX à l’essai. C’est le deuxième niveau d’équipement, situé entre les versions XL et XLT, et il met l’accent sur le style. Il est seulement disponible avec la cabine double et la caisse de 6 pieds et demi ou encore la cabine SuperCrew et la caisse de 5 pieds et demi. Dans cette dernière configuration, son prix commence à 62 185 $.

Pour la version à l’essai, il faut ajouter le rouage 4x4, le moteur V8 5,0 litres, l’ensemble Décor Noir STX (jantes de 20 pouces, marchepieds de 6 pouces et divers écussons), le chauffe-moteur, la tablette entre les deux sièges avant, l’ensemble de remorquage et la doublure de plateau. Le tout fait monter la facture à 71 825 $, avant l’application des taxes et incluant tous les frais. C’est élevé.

Du style à revendre

S’il y a une mince consolation pour le prix de près de 72 000 $, c’est bien que le STX a une belle gueule. L’exemplaire à l’essai, tout de noir vêtu, revêtait des roues de 20 pouces du plus bel effet, des marchepieds de 6 pouces de large. Sa devanture, retouchée pour 2024 avec des phares intégrés à la grille de calandre, se marie bien avec l’approche plus sportive du camion.

Du reste, le style évolue peu avec la cabine à 4 portières qui occupe la majorité du profil, et la courte caisse de 5 pieds et demi à l’arrière retroussé vers le haut. Les roues de 20 pouces, dont le design est nouveau pour 2024, ont une teinte mate pour une apparence plus recherchée, et c’est réussi. À l’arrière, les feux de position sont incandescents et, compte tenu du prix relativement abordable (!), il n’y a aucune retenue dans le panneau de la caisse pour faciliter l’ouverture ou la fermeture. Heureusement, il y a des crochets d’ancrage dans la caisse pour arrimer le chargement, une prise 120 volts et un petit coffret de rangement à droite.

Pour ce qui est de la qualité de finition, elle est grossière à l’extérieur. Les panneaux de carrosserie sont assez bien alignés, mais l’écart est large, principalement à l’avant.

Au moins, des écrans

Comme pour tous les modèles de camionnettes pleine grandeur, l’accès à bord est facile. C’est d’autant plus le cas avec cette version munie de marchepieds. Dès le premier coup d’œil, c’est la débandade : les sièges, non chauffants, sont à réglage manuel, on a une clé régulière et une climatisation entièrement manuelle. Pour près de 72 000 $, il n’y a pas grand-chose.

Les seules frivolités retrouvées à bord se trouvent sur les sièges, garnis d’un tissu spécial qui semble durable même s’il est mal assemblé. Les sièges sont confortables et ils permettent d’avoir une bonne position de conduite et d’atteindre toutes les commandes facilement.

Devant le conducteur, il y a une instrumentation numérique à peu près identique à celle qu’on retrouve dans tous les autres camions de la Série F. Elle est facile à lire et concentre bien l’information, mais elle permet hélas peu de possibilités de personnalisation.

Au centre, l’écran est de 12 pouces, placé en hauteur pour être facile d’accès, retient l’ancienne logique de Ford, avec les touches présentes dans le bas. Ça demeure aisé à utiliser, même si ça date. Heureusement, on retrouve Apple CarPlay et Android Auto sans fil pour une convivialité supérieure. Les commandes de climatisation physiques sont aussi très volumineuses, pour une utilisation rapide en toutes circonstances.

Pas de siège plein à l’avant, la place centrale est remplacée par une console complète qui donne beaucoup d’espaces de rangements en raison de l’absence de levier de vitesse, plutôt localisé plutôt à la colonne de direction. L’accoudoir peut se transformer facilement en tablette, tandis qu’un trou béant se trouve devant le passager, le couvercle qui la recouvre normalement ayant été éliminé a des fins d’économie.

À l’arrière, on retrouve le même espace que les autres F-150 à cabine SuperCrew, avec un accès assez facile. La banquette peut être relevée à la manière 60/40 pour dévoiler un plancher presque plat.

De manière générale, l’assemblage de cette version laisse à désirer. Les coutures des sièges sont croches, les plastiques sont faits de matière très rigide, découpés maladroitement. L’assemblage est néanmoins serré.

L’ancien choix

Alors qu’on est passé à l’ère des mécaniques turbocompressées depuis plus de 10 ans chez Ford, il reste toujours le choix d’un moteur atmosphérique, comme dans le modèle à l’essai. C’est un V8 Coyote d’une cylindrée de 5,0 litres dont la puissance atteint 400 chevaux et le couple atteint 410 lb-pi.

Même s’il est déclassé en matière de couple par le 3,5 litres EcoBoost, le 5,0-litres lui rend la monnaie de sa pièce en matière de sonorité. Il rugit avec force au moindre coup d’accélérateur, donnant un avant-gout de la puissance disponible. Sans surprise, comme tous les moteurs atmosphériques, il délivre sa puissance à plus haut régime. Bonne nouvelle, il est à l’aise haut dans les tours et sa puissance est bonne, malgré son âge.

La présence de l’automatique à 10 rapports fait qu’il reste toujours dans une plage optimale. Celle-ci, mieux calibrée que dans le passé, s’efforce de toujours sélectionner le bon rapport pour le niveau d’accélération désiré. Elle est moins saccadée qu’avant et elle réagit plus promptement, une bonne nouvelle. Néanmoins, je continue de préférer l’automatique à 8 rapports qui équipe le Ram 1500 ; elle chasse moins les rapports et semble avoir un fonctionnement plus naturel.

Le désavantage du V8 est cependant une consommation plus élevée que les moteurs turbos du F-150. J’ai obtenu 12,0 litres/100 km, alors que mon collègue Luc-Olivier Chamberland a plutôt obtenu 11,3 litres/100 km avec le moteur 2,7— litres certes moins puissant, mais tout aussi gorgé de couple. J’ai aussi déjà obtenu mieux avec le moteur hybride Powerboost, plus puissant et plus économe, mais qui coute légèrement plus cher à l’achat.

Un truck, c’est un truck

Il n’y a pas de surprises en prenant la route avec le F-150. D’abord, les portières dont la portion avant est abaissée et le grand pare-brise donnent une bonne visibilité malgré les piliers assez larges. La tenue de route met l’accent sur les capacités avec une suspension ferme et sautillante, laquelle laisse penser que le camion sera à l’aise avec sa charge maximale de remorquage de 4672 kg (10 300 lb). La direction demeure précise, même si elle n’est pas très communicative. On se sent en contrôle, une bonne chose quand on passe les joints de dilatation ou quelques nids-de-poule qui ont tôt fait de déstabiliser le véhicule. À ce chapitre, seul le Ram 1500 conserve une certaine tenue de route avec sa suspension arrière à ressorts hélicoïdaux et je continue d’y rêver chaque fois que le prend le volant d’un Ford ou d’un GM à moteur à essence.

Encore au top

Même si je trouve que le prix est nettement trop élevé pour le niveau d’équipement embarqué, je n’ai pas le choix de constater que le Ford F-150 STX 2024 conserve les mêmes qualités que toutes les autres camionnettes de Série F. On le sent prêt à travailler, robuste et bien conçu pour le travail. Toutefois, les acheteurs à la recherche de confort devront décaisser un peu plus de sous, parce que la mission de cette version n’est certainement pas de les dorloter.

La relative simplicité de cette version pourrait s’avérer un avantage à long terme, parce qu’on sait que la fiabilité du F est plutôt moyenne, comme le reste de la catégorie d’ailleurs. Cela dit, le Ford F-150 se trouve au sommet de la catégorie des camionnettes pleine grandeur recommandées, selon notre équipe d’experts, notamment en raison de ses diverses possibilités de configuration et de ses mécaniques puissantes et la version STX n’y fait pas exception, malgré son prix élevé.

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