Ford F-150 Raptor 2022 : indécent, mais… peut causer une dépendance

Oui, oui, je sais… l’environnement. Qu’on le veule ou non, on se dirige inévitablement vers l’électrification, c’est un fait. Toutefois, le ti-gars en moi, celui qui aime encore les bébelles à essence, ne peut s’empêcher d’être tout sourire derrière le volant du Ford F-150 Raptor. C’est exactement le genre de produit qui nous rappellera les camionnettes à essence avec nostalgie.

Une camionnette digne de l’exotisme

La recette est bonne, d’ailleurs, ce n’est pas pour rien que Ram (TRX) et Chevrolet (ZR2) l’ont copiée. On prend la base d’une camionnette ordinaire, le F-150 dans le cas présent, puis elle est mise entre les mains d’une bande de fous furieux du hors-route. À la suite d’une foule de transformations à la Frankenstein, on obtient un produit indécent.

Peu de camionnettes réussissent à attirer autant le regard qu’une voiture exotique. C’est pourtant ce qui se produit avec le Raptor. Avec ses voies plus larges de 6,6 pouces bien enveloppées d’ailes surdimensionnées, il s’impose sur ses roues. D’ailleurs, ces dernières sont des 17 pouces, mais équipées de pneus BFGoodrich All Terrain T/A KO2 de 35 pouces ou de 37 pouces, comme sur le modèle à l’essai (37/12.5R17LT). Vous remarquerez qu’il y a des décalques « 37 » un peu partout sur le véhicule ; ces décalques font référence à un ensemble d’options à 7 900 $ « Raptor 37 Performance » ; il s’agit également d’un clin d’œil aux pneus ainsi qu’à quelques accessoires supplémentaires. Ford ne lésine pas sur l’apparence avec des pare-chocs entièrement redessinés. À l’avant, on propose même des projecteurs Rigid Industries. Les ailes et le capot comportent de généreuses sorties d’air pour évacuer la chaleur provenant de la mécanique ; l’inspiration vient des chasseurs F-22 Raptor… certainement pas un hasard ! Pour une allure plus affirmée, une pléthore de lumières à DEL très distinctives s’invitent dans la calandre de même que sur les ailes avant et arrière.

À l’arrière, on propose deux pots d’échappement qui se font un grand plaisir de gronder. Afin de protéger ses éléments mécaniques, on a ajouté des plaques de protection sous le véhicule. Avec ses 37 pouces de caoutchouc, la garde au sol atteint 13,1 pouces. Fait important, l’angle d’approche est de 33,1 degrés, l’angle de franchissement, de 24,4 degrés, et l’angle de fuite, de 24,9 degrés.

Tout y est et plus encore

L’intérieur du F-150 n’est pas aussi raffiné que celui du Ram, mais demeure impressionnant. Le modèle à l’essai proposait un recouvrement en cuir et en suédine bleue très originale. En optant pour cette couleur, on découvre que les sièges sont de conception Recaro. Ils sont confortables avec de bons supports. Généralement, je déteste quand les sièges d’une camionnette sont trop larges, ce n’est pas le cas ici. Fidèle à la tradition du F-150, plusieurs rangements audacieux se retrouve un peu partout dans l’habitacle. Il y a même la fameuse tablette dépliable à partir de l’accoudoir.

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Les camionnettes sont plus technos que jamais. Le Raptor ne fait pas exception. L’instrumentation de 12 pouces offre un design graphique unique au modèle. On peut jouer avec plusieurs menus simples et agréables à l’œil. Au centre, on reçoit un second écran de 12 pouces qui regroupe plusieurs commandes. Cependant, Ford conserve une section distincte pour la gestion de la climatisation avec des boutons et des molettes. C’est conservateur mais toujours fonctionnel. Parlant de fonctions, on ne compte pas moins de 6 interrupteurs auxiliaires au plafonnier pour ajouter des accessoires. Bonne note à la finition, même si elle demeure en retrait par comparaison avec celle du Ram.

À l’arrière, là encore, on cède face au Ram qui offre plus de dégagement. De fait, il faut s’étirer les jambes au maximum ou se coucher sur le plancher pour manquer d’espace. En option avec l’ensemble « Raptor High » à 6 100 $, on reçoit des assises chauffantes aux extrémités. Il y a également sur plusieurs connexions et sur une vue imprenable par le toit ouvrant panoramique (2 550 $). Élément très pratique sous la banquette, un vaste coffret de rangement supplémentaire est reconduit.

Conçu pour le Baja

Le Baja est l’une des courses d’endurance les plus difficiles pour un véhicule. L’objectif de ces centaines de kilomètres consiste à vous faire passer dans des conditions intenses en hors-route à grande vitesse et, surtout, par des températures extrêmes. Le Raptor y est né et y a été conçu. La puissance est au rendez-vous avec le V6 biturbo de 3,5 litres à haute capacité qui développe une puissance de 450 chevaux et produit un couple de 510 livres-pieds. La puissance est disponible tôt grâce à un taux de compression de 10,5 à 1 et à une nouvelle turbocompression plus performante. Ford améliore également le système de refroidissement avec des ventilateurs plus efficaces. C’est toujours la même boîte de vitesses automatique à 10 rapports. Le Raptor a une capacité de remorquage de 3 727 kilos (8 200 livres), un gain de 91 kilos (200 livres) par rapport à l’ancienne génération. Pour la caisse, on peut aller jusqu’à 636 kilos (1 400 livres).

Grimper dans la face d’un singe

Il n’y a pas de doute, le Raptor offre des capacités hors route impressionnantes. La puissance ne manque pas et, en plus des gammes haute et basse, il n’y a pas moins de 7 modes de conduite : Glissant, Remorquage, Sport, Normal, Hors route, Marche lente et Baja. Dans tous les cas, la programmation change certains paramètres dont la sonorité de l’échappement, la gestion du couple de même que la calibration de la direction et des amortisseurs. Les composants de suspension sont d’ailleurs la pièce de résistance du Raptor. Les amortisseurs FOX « Live Valve » à gestion électronique de 3,1 pouces avec chambre de contournement interne permettent une très grande réactivité aux changements de conditions. À l’avant, on parle d’un jeu de débattement de 14 pouces, alors que, à l’arrière, on est à 15 pouces, c’est impressionnant. Ajoutez à cela l’introduction des suspensions à 5 bras à l’arrière pour améliorer l’articulation. Avec le groupe 37, on obtient un différentiel autobloquant électronique Torsen à l’avant dont le rapport de pont est de 4,10 à 1. Ajoutez le mordant des pneus, et il passe partout.

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Sur la route, les accélérations sont vives, même si le fonctionnement de la boîte de vitesses se montre très saccadé pour les premiers rapports. C’est un « problème » qu’on connaît depuis un certain temps, mais Ford ne le corrige pas. Une fois le quatrième rapport passé, on oublie littéralement la boîte de vitesses tant son fonctionnement est doux, même sur le mode Sport. Le Raptor est un géant, mais offre une direction suffisamment précise pour conserver une certaine agilité. Avec ses suspensions, il faut plus qu’un nid-de-poule pour le perturber. Je dois admettre que je m’attendais à un comportement routier de brouette, ce qui n’a pas été le cas ; il fait tout aussi bien le travail sur la route. Au terme de mon essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de carburant de 15 litres/100 kilomètres, et ce, en incluant quelques heures de hors-route.

Conclusion

Ford propose un bolide d’exception pour les amateurs de hors-route. Cette génération du Raptor fait honneur à sa réputation. Vous croyez que ce n’est pas suffisant puisque le Ram TRX est à 702 chevaux ? Les 450 chevaux font amplement le travail, mais Ford répliquera sans doute. En 2023, une version Raptor R proposera un V8 de 5,2 litres de plus de 700 chevaux. Objet de tentation diabolique, le Raptor m’a séduit. En matière de prix, il ne donne pas sa place avec une ouverture à 96 120 $. À l’essai avec une foule d’options, il excédait les 115 000 $. Outch ! Pour être rationnels, nous vous recommandons toujours d’attendre avant de vous le procurer, sa fiabilité est loin d’être établie. Nous connaissons la réputation de Ford pour ce qui est des premières années de production. Et je vous laisse réfléchir avec votre conscience écologique puisqu’il émet 368 g de CO2 par 100 km.

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