Ford F-150 Powerboost 2021 – un hybride sans compromis

Le renouvèlement du F-150 est toujours source de casse-tête pour le constructeur, qui doit conserver les éléments qui font son succès tout en apportant assez d’innovation pour le faire progresser. Pour savoir si ce défi de taille a été relevé, j’ai testé le Ford F-150 Lariat 2021 équipé d’une motorisation inédite; un V6 hybride nommé Powerboost.

Difficile de croire qu’il s’agit d’une toute nouvelle génération du Ford F-150 quand on regarde l’extérieur. Le point central est certainement la devanture, dont les phares sont moins larges avec feux de jour à DEL qui se prolongent dans le pare-chocs, lui aussi plus mature. Pour le reste, mis-à-part du design adouci des bas de caisse et des arches de roues, et à l’arrière, d’un hayon repensé et des feux plus complexes, il n’y a rien pour écrire à sa mère.

Malgré le coup de crayon modeste, c’est réussi pour le style. Il gagne en maturité, en raffinement et en élégance. Mais l’essentiel, c’est qu’il reste immanquablement F-150, et personne ne pourra le confondre avec un Ram, un Chevrolet ou un GMC. En plus, la finition extérieure de l’aluminium est impeccable… mais pourquoi encore une antenne de type « fouet »?

• À LIRE AUSSI : Essai éclair du Ford F-150 PowerBoost hybride 2021
• À LIRE AUSSI : Ford F-150 électrique : Ford augmentera la production de 50 %

Autre aspect qui ne change pas : les possibilités de personnalisation. Trois longueurs de cabine, trois longueurs de caisse, six moteurs, six versions, des ensembles optionnels. Il y en a pour tous les goûts… et tous les budgets. Si l’échelle de prix varie quasiment du simple au triple, notre exemplaire valait plus de 84 000 $.

À bord, c’est encore le traitement conservateur qui prime. Le style demeure sensiblement le même, saupoudré d’écrans : Un de 12 pouces d’une bonne qualité graphique et contrôlable avec des boutons au volant pour l’instrumentation classique et un autre au centre de 12 pouces pour le système d’infodivertissement.

L’avantage de ce système en comparaison avec celui du Ram, qui propose aussi un écran de 12 pouces, c’est son orientation paysage plutôt que portrait. La manipulation s’avère plus facile, d’autant plus que le système SYNC4 utilise une interface rapide avec connectivité Apple CarPlay sans fil. Bonne nouvelle pour l’ergonomie : les commandes physiques ont été conservées pour la climatisation, les modes de conduite et le contrôle de remorque, toutes bien placées.

Mais au-delà du tableau de bord, le Ford F-150 conserve plusieurs éléments positifs du précédent camion, comme l’excellente visibilité octroyée par les portières avant qui descendent très bas mais aussi par la position assise élevée. Les sièges sont un peu plus courts, mais surtout plus moulants pour un meilleur confort. On a aussi conservé le levier de vitesse massif apprécié des consommateurs, mais celui-ci se range de manière motorisée dans la console pour permettre le déploiement d’une surface de travail, une autre innovation.

À l’arrière, je suis déçu que Ford ait choisi de conserver à peu près la même cabine que le précédent F-150 plutôt que de copier Ram avec une cabine double très longue et des portières qui ouvrent à 90 degrés. Malgré tout, l’espace est convenable, d’autant plus que l’assise se relève astucieusement pour dévoiler un rangement.

De tous les agencements possibles, celui du modèle d’essai est certainement le plus élégant. Un juste mélange de bleu, beige, faux bois et aluminium brossé enjolive la finition solide.

La version essayée était équipée du plus puissant des six moteurs proposés. Nommée Powerboost, ce nouveau V6 biturbo de 3,5 litres fait équipe avec une boîte automatique à dix rapports incorporant un moteur électrique de 35 kilowatts (47 chevaux) et 211 livres-pieds de couple. Eh oui, une motorisation hybride! Le total culmine à 430 chevaux mais surtout 570 livres-pieds de couple.

Ce moteur n’est proposé qu’avec la cabine SuperCrew à quatre portières, et vient de série avec une génératrice ProPower Onboard de 2,4 kilowatts avec prises dans la caisse, une première dans le segment. En option, pour 1 000 $, on peut aussi avoir une génératrice de 7,2 kilowatts plus puissante, qui peut carrément alimenter une maison.

Le F-150 Powerboost n’est jamais impotent; le couple des turbos et du moteur électrique catapulte carrément le camion vers l’avant quand on enfonce la pédale, plus que les V8 de la concurrence ou encore que le V6 3.5 EcoBoost régulier. La transmission automatique enchaine alors les rapports avec douceur et conviction, mais elle m’a quand même surpris avec quelques à-coups, à l’occasion, principalement lors de reprises. Un peu de délicatesse serait bienvenue ici.

Mais la surprise vient quand on roule sans bruit, en mode électrique. En jouant de politesse avec l’accélérateur lors d’un départ-arrêté ou encore à vitesse constante, à condition de ne pas dépasser 110 km/h, le moteur thermique demeure au repos. Conséquemment, j’ai constaté que l’hybride est surtout profitable en ville : lors d’un trajet de 40 km, j’ai parcouru environ 20 km en mode électrique.

Et c’est ce qui permet de baisser la consommation. Au final, après 920 km au volant, dont 550 sur autoroute, j’ai obtenu une consommation de 12,7 litres/100 km, soit 1 à 2 litres/100 km de moins en comparaison avec un camion concurrent utilisé dans les mêmes circonstances.

L’hybridation ne se fait pas au détriment des capacités, non plus. Ou, enfin, si peu. Cette version peut remorquer 5 000 kilos (11 000 livres) et a une capacité de chargement de 832 kilos (1 830 livres), mais ces données peuvent monter respectivement à 5 772 kilos (12 700 livres) et 964 kg (2 120 livres). En comparaison, un V6 3,5 EcoBoost régulier monte à 6 364 kilos (14 000 livres) de remorquage.

Comme cette capacité accrue commande une suspension robuste, un léger sautillement lorsque non chargé se fait sentir, à l’image de ce qu’on a chez GM. Pour le reste, le F-150 est toujours aussi facile à prendre en main, aussi solide sur la route, et la direction plus rapide et mieux calibrée augmente le plaisir au volant. Voyez le comportement routier comme une version améliorée de l’ancien.

Au terme de cet essai, une chose m’apparaît claire : l’accent a été mis aux endroits nécessaires pour améliorer la convivialité, le luxe et la performance d’un camion qui était déjà concurrentiel. Mais ce qui ressort surtout c’est l’avance dont Ford fait preuve en matière de motorisation face aux concurrents. Oui, les V8 de GM ou de Ram sont performants, mais ce V6 de Ford l’est encore plus, tout en étant plus économe et sans sacrifier les performances. Quoi demander de plus?

La fiabilité. Et c’est le point d’interrogation qui demeure avec cette motorisation complexe. Si elle s’avérait fiable, elle positionnerait le Ford F-150 très avantageusement par rapport aux autres. Soyons patients pour savoir quel sera son bilan, mais en attendant, le résultat est convaincant.