Ford F-150 Lightning 2023 : il m’a surpris, son prix aussi!

Comme je suis amateur de camionnettes depuis mon tout jeune âge – mon premier véhicule a été un GMC Sierra Z71 Stepside 1988 – j’avais bien hâte de mettre la main sur le Ford F-150 Lightning afin d’en faire l’essai. Mes collègues m’avaient fait part de leurs impressions ; ce n’est pas que je n’ai pas confiance en eux, mais j’aime toujours me faire ma propre idée. Je dois avouer que j’avais quelques appréhensions. Après avoir suivi de près l’évolution des véhicules électriques ces dernières années, je m’attendais à une camionnette de compromis qui représenterait un premier pas dans l’électrique et qui me laisserait sur mon appétit.

Il faut tout d’abord rendre à César ce qui lui appartient. Ford a été le premier constructeur à commercialiser une camionnette électrique pleine grandeur au Canada. Il y a beaucoup de promesses et de modèles à venir, mais rien d’aussi concret actuellement que ce F-150 Lightning.

C’est donc avec une certaine fébrilité que j’ai pris le volant d’un F-150 Lightning 4X4 Supercrew Lariat, la version de milieu de gamme sans doute la plus intéressante des trois quand on étudie bien son niveau d’équipement. Les versions XLT et Lariat sont proposées avec deux formats de batterie, la livrée Platinum est la mieux équipée et hérite, de série, de la batterie à longue autonomie. Il existe une quatrième version, la Pro, mais elle est réservée aux flottes. Pas de choix de configurations avec le F-150 Lightning, il faut vivre avec la cabine d’équipe à quatre portières et la caisse courte de 5,5 pieds, donc l’empattement court, ce qui met un bémol sur l’aspect pratique et la réponse à vos besoins.

Un style qui le démarque rapidement des autres

En termes de style, Ford s’est assurée qu’on puisse reconnaître rapidement le Lightning, ce qui est une bonne chose. L’opération passe surtout par des blocs optiques distincts et l’ajout d’une bande lumineuse blanche qui traverse la calandre avant. Une autre bande lumineuse rouge fait de même à l’arrière, c’est très moderne. La grille de calandre est aussi fermée, caractéristique commune de plusieurs véhicules électriques, alors que les jantes de 20 et de 22 pouces, selon la version, affichent aussi un design exclusif. Ford a bien dosé le tout, une camionnette trop excentrique n’aurait pas plu aux puristes.

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Bien entendu, le F-150 Lightning dispose des mêmes fonctionnalités de caisse, de hayon et d’aménagement que sa contrepartie à essence. Il propose en prime un coffre sous le capot avant qui ajoute 400 litres de volume de chargement. On peut y transporter l’épicerie et d’autres objets à l’abri des intempéries, ce qui élimine la nécessité d’un couvre-caisse. Tous les modèles profitent d’un système Pro Power Onboard qui alimente deux prises électriques à 120 volts à bord, quatre de plus dans la caisse – avec en prime une à 240 volts – et quatre autres prises dans le coffre avant. On peut donc brancher tous nos équipements et outils. J’ai bien aimé également pouvoir éclairer tout autour du véhicule grâce à de puissantes DEL, elles éclairaient même loin dans le bois en soirée.

Tout passe par un écran tactile à bord

À bord, le F-150 Lightning suit la tendance des modèles électrifiés avec un tableau de bord moderne, épuré et dégarni. Tout passe par un écran tactile de 15,5 pouces posé à la verticale dans le cas de mon véhicule d’essai ; la version de base XLT a droit à un écran de 12 pouces plus compact et placé à l’horizontale. Il permet de tout contrôler à bord du bout des doigts, et le constructeur a eu la bonne idée d’intégrer le volume dans une commande rotative intégrée dans le bas de l’écran. Elle peut maintenant opérer d’autre fonctions comme les sièges chauffants.

À bord, on dispose d’un bon espace pour tous, la vision est excellente tout autour. L’abaissement de la ligne de caisse améliore la visibilité latérale, une attention intéressante arrivée avec la dernière génération. La qualité des matériaux et de l’assemblage est bien, surtout si l'on compare avec les camionnettes du passé ; cependant, elle n’est pas à la hauteur des attentes d'un véhicule vendu à plus de 100 000 $. On comprend que la facture vient de la motorisation, non pas d’un très grand niveau de luxe.

Ford a décidé de conserver un levier de vitesses au design classique pour son modèle électrique. On a l’impression d’être à bord d’un modèle à essence ; toutefois, j’aurais aimé que le constructeur opte pour quelque chose de plus subtil afin de libérer de l’espace. Ce levier peut cependant se ranger dans la console une fois le véhicule à l’arrêt pour permettre de rabattre le couvercle de la console centrale et ainsi de créer une surface de travail plane.

Deux moteurs, deux batteries

Le Ford F-150 Lightning offre des choix technologiques intéressants. De série, il est livré avec une batterie au lithium-ion de 98 kilowattheures utilisables, ce qui lui procure une autonomie homologuée de 370 kilomètres. Elle apporte un prix plus attrayant et une réduction de poids intéressante. Je vous la conseillerais en temps normal, mais, avec nos hivers, elle présente à mon avis un compromis trop important, surtout si vous comptez remorquer souvent. La perte d’autonomie due au froid entraînera beaucoup plus d’anxiété et de planification. Les deux moteurs électriques jumelés à cette batterie génèrent une puissance totale de 452 chevaux (337 kilowatts) et un couple de 775 livres-pieds.

Malgré un prix fortement majoré, il vaut mieux opter pour la batterie à longue autonomie de 131 kilowattheures qui pousse la distance pouvant être parcourue selon l’EPA à 515 kilomètres. On obtient un véhicule qui nous permet de nous déplacer avec l'esprit plus tranquille, surtout si vous devez souvent remorquer vos jouets et suivre vos amis. Sa puissance est aussi en hausse avec 580 chevaux (443 kilowatts), mais le couple reste le même.

En revanche, cette grosse batterie impose des temps de recharge supérieurs. Malgré un chargeur embarqué de 19,2 kilowatts, il faut calculer 19 heures de recharge pour passer de 15 à 100 % dans une borne de 30 ampères. Il vaut mieux opter pour la borne Ford qui, avec une puissance de 80 ampères, permet de réduire le temps à 8 heures. La bonne nouvelle, c’est qu’elle est incluse avec la grosse batterie. Il vaudra mieux aussi utiliser les bornes rapides de 150 kilowatts afin d’éviter de prendre racine lors de vos recharges sur la route. Peu importe, le F-150 Lightning aura fait grimper ma consommation résidentielle assez rapidement lors de mon essai.

Beaucoup de puissance

Au volant d’une version à longue autonomie et mue par la motorisation la plus puissante, j’ai tout d’abord été surpris par la puissance d’accélération. En enfonçant l’accélérateur, on se retrouve cloué au siège, autant que dans une voiture sport, ce qui étonne pour une camionnette de ce gabarit et compte tenu de son poids imposant. Dans les faits, même mes passagers étaient étonnés de la chose. Les deux moteurs répartissent bien la puissance aux quatre roues, le véhicule profite d'un bon aplomb.

Sur le test du trajet de chez moi à Québec (298 kilomètres), j’ai pu me rendre sans devoir recharger en chemin, et ce, malgré un temps frais. Même en maintenant une vitesse raisonnable, j’ai dû réduire ma vitesse à mi-chemin afin d’être certain d’y arriver. J’ai conclu mon essai avec 74 kilomètres d'autonomie restante et une consommation de 36 kilowattheures/100 kilomètres ; c’est assez élevé, surtout à vide. À destination, il m’aura fallu bien prévoir mes recharges afin de ne pas être pris au dépourvu pour le retour. Heureusement les studios de RPM et l’hôtel disposent de bornes, ce qui m’a donné suffisamment de temps pour récupérer l’énergie nécessaire.

Sa capacité de remorquage maximale se situe à 4 545 kilos (10 000 livres), je vous suggère de consulter l’essai mon collègue Samuel Lessard afin de découvrir comment le modèle se comporte en remorquage.

Le prix, une douche froide

Si l’on veut passer à l’action, il faut non seulement s’attendre à des délais de livraison, mais vous devriez aussi bien vous assoir pour ne pas tomber de votre chaise au moment de plonger dans le configurateur afin d’estimer le coût d’acquisition. C’est la douche froide, surtout avec une hausse importante des prix par rapport à 2022. La version de base XLT se détaille à 81 195 $, et son prix grimpe à 97 195 $ si l’on opte pour la batterie à longue autonomie, un incontournable au Québec, à mon avis. Quant à mon véhicule d’essai, un Lariat, sans doute le plus intéressant en termes d’équipement, son prix débute à 92 195 $ auquel il faut ajouter 18 600 $ pour la batterie à longue autonomie, ce qui porte le total à 110 795 $.

Son prix ne le rend donc pas admissible aux rabais gouvernementaux ; si l'on ajoute les taxes, on se retrouve avec un versement mensuel de plus de 2 172 $ pour un achat financé sur 72 mois. C’est littéralement indécent. Remarquez qu’un F-150 Lariat 2023 à moteur à essence de 3,5 litres EcoBoost vous coûtera 1 425 $ par mois avec les mêmes modalités, donc on pourrait bien se retrouver avec une différence minime si l’on tient compte du coût du carburant. Faites bien vos calculs, mais un constat demeure, les camionnettes pleine grandeur sont devenues drôlement chères.

Puisque le modèle est encore assez récent, l’équipe de RPM continue d’évaluer le véhicule ; nous attendons avant de nous prononcer sur une recommandation.

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