Dans la catégorie des VUS pleine grandeur, Ford est désormais celle qui propose le véhicule le plus vieux. Arrivé en 2018, le Ford Expedition doit maintenant faire face aux concurrents renouvelés de GM avec le duo Chevrolet Tahoe/Suburban, GMC Yukon/Yukon XL et de Toyota avec le Sequoia. Un nouveau joueur s’est pointé également, soit le Wagoneer de Jeep qui arrive après tout le monde.
Bien que le Ford Expedition fût avant-gardiste à l’époque avec entre autres sa motorisation turbocompressée et sa suspension indépendante, les nouveaux l’ont rejoint à bien des égards. A-t-il toujours ce qu’il faut pour tenir le fort ou ses concurrents lui mènent maintenant la vie dure?
Soyez prêts à décaisser
2022 est synonyme pour Ford de renouveau dans la gamme Expedition. Plusieurs changements sont apportés, à commencer par quelques améliorations esthétiques mineures à l’extérieur. La devanture se rapproche désormais plus de celle du Ford Maverick et propose des phares mieux intégrés à la grille de calandre. L’arrière est subtilement retouché, sans plus.
De nouvelles versions sont ajoutées. Premièrement, la déclinaison Timberline se veut une réponse aux Chevrolet Tahoe et Suburban Z71, GMC Yukon AT4 et Toyota Sequoia TRD. Elle propose un traitement extérieur unique avec des accents de couleur orange et des améliorations techniques pour bonifier les capacités en situation hors route.
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Deuxièmement, deux groupes d’option nommés « Édition Furtive » - Stealth Edition, en anglais – sont maintenant offerts pour les déclinaisons Limited. Le premier contient entre autres des jantes noires de 22 pouces, divers accents noirs partout sur la carrosserie et une suspension recalibrée. Le second nommé Performance arrive en plus avec une motorisation plus puissante, un échappement double et des étriers de freins rouge.
C’est cette dernière édition du Ford Expedition Limited que j’ai testé. Accompagné en plus de quelques autres options qui rajoutent quelques milliers de dollars, mon modèle d’essai était accompagné d’une facture de près de 98 000 $, soit l’équivalent d’une version Platinum toute équipée. C’est très, très cher.
Un tableau de bord spectaculaire
Pour faire avaler la pilule du prix, il faut essayer tant bien que mal de se consoler avec l’équipement monté à bord. Par exemple, cet exemplaire comprenait l’option de l’écran multimédia de 15,5 pouces avec interface SYNC4A, un atout par rapport à toute la concurrence qui propose un système plus petit. Cet ajout à près de 900 $ remplace l’écran de 12 pouces des autres déclinaisons et transforme l’apparence du tableau de bord. L’interface est conviviale à utiliser pour ce qui est de la radio et de la navigation, mais les commandes de climatisation tactiles placées dans le bas de l’écran demandent de s’y attarder pour ne pas faire n'importe quoi, ce qui détourne la concentration de la route.
L’instrumentation entièrement numérique sur la version testée comprend un écran de 12,3 pouces dont le thème varie en fonction des modes de conduite. Facile à lire et à contrôler avec les boutons placés sur la branche droite du volant, elle souffre du même problème que beaucoup d’autre systèmes du genre : il manque de possibilités de personnalisation. Néanmoins, la dimension de l’écran est un avantage par rapport aux versions moins équipées qui doivent se contenter d’un écran de 4 pouces.
Le reste de l’habitable demeure à peu près inchangé. Les sièges larges et massifs continuent d’offrir un bon confort sur de long trajets, avec en plus une visibilité optimale avec des piliers minces partout et une fenestration latérale dégagée qui permettent de bien cerner les dimensions de l’imposante caisse. Les places arrière sont faciles d’accès avec des marchepieds motorisés. Mention spéciale au siège de troisième rangée qui propose un bon confort pour une personne de ma taille. Rabattre la troisième rangée se fait électriquement, manuellement pour la seconde; ils forment un plancher plat une fois tous rabattus pour une polyvalence accrue.
La qualité de finition est bonne partout, mais les plastiques sont de qualité plutôt ordinaire aux endroits les plus fréquemment touchés. On sent que la texture des panneaux est plutôt bon marché, ce qui détonne avec le prix demandé pour le véhicule.
440 chevaux
Tous les Ford Expedition viennent d’entrée de jeu avec le V6 bi turbocompressé de 3,5 litres dont la puissance variera en fonction du niveau d’équipement. Si la version XLT propose 380 chevaux et que les Platinum proposent 400 chevaux, celle à l’essai crache 440 chevaux et 510 lb-pi de couple, de quoi faire la barbe à tous les autres véhicules du segment en termes de chiffres bruts. D’ailleurs, il possédait jusqu’à tout récemment la plus grande capacité de remorquage de la catégorie avec 4 173 kg (9 180 lb), mais il est déclassé par le Wagoneer avec 4 536 kg (10 000 lb) lorsque correctement équipé.
Et sur la route, quelle motorisation agréable. La puissance est livrée avec linéarité et souplesses et une franche pression sur l’accélérateur entraine une accélération surprenante pour une telle brute. Il n’y a pas de délai d’action du turbo et tout se fait avec douceur. Contrairement à d’autres produits Ford, comme la Mustang ou encore l’Explorer, l’automatique à dix rapports est très bien mariée à cette version de performance, sélectionnant toujours le bon rapport et les enchainant avec conviction et rapidité. Elle s’est avérée même plus douce et plus logique que dans le Lincoln Navigator, ce qui est un non-sens compte tenu du caractère douillet du Lincoln. Bref, c’est franchement un atout de ce modèle.
Alors que je pensais que la suspension spécialement calibrée allait être de la bouillie pour les chats, j’ai dû me raviser. Elle permet à l’Expédition de s’accrocher à l’asphalte avec beaucoup plus de solidité qu’attendu pour un tel produit, d’autant plus que le modèle essayé était muni du contrôle de l’amortissement en continu. La suspension arrière indépendante, qui n’est désormais plus une exclusivité compte tenu que tous les concurrents l’ont adopté, continue de bien travailler. Malgré la direction trop lente et le gros volant, l’agilité du véhicule demeure bonne en circuit urbain et même sur des routes de campagne, toujours compte tenu de la taille du véhicule.
Sur une distance de près de 700 kilomètres comprenant des routes secondaires, de l’autoroute et un peu de ville, j’ai obtenu une consommation de 12,7 litres/100 km. Ce n’est rien de particulièrement impressionnant, d’autant plus que j’étais plus souvent qu’autrement seul à bord du véhicule. Néanmoins, aucun de ses concurrents ne fait réellement mieux, mis à part les GM avec moteur Duramax.
Dommage que Ford n’ait pas profité de l’amélioration du produit en 2022 pour intégrer le V6 hybride PowerBoost qu’utilise le F-150. Ça aurait permis à l’Expedition d’abaisser sa consommation de carburant en plus de se mesurer au Toyota Sequoia, qui propose lui uniquement le moteur i-FORCE Max hybride pour 2023. Au moins, le moteur 3,5 EcoBoost vous permet d’éviter la taxe sur la cylindrée, ce que les GM ou le Jeep à moteur V8 ne peuvent faire.
Dépassé ou pas?
Bien qu’il soit le doyen, le Ford Expedition ne traine pas de la patte. Les améliorations apportées en 2022 le maintiennent à niveau avec les autres concurrents. Il ne manque qu’une version hybride pour qu’il soit réellement à la page en 2022, parce qu’autrement, son bilan de fiabilité dans la moyenne et son rendement global font qu’il s’est hissé au sommet de notre palmarès, et que nous vous le recommandons.
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