Dodge Durango SRT 392 Édition AlcHEMI 2024 : l’Amérique réactionnaire

Le Dodge Durango est arrivé en 2011 dans sa forme actuelle et perdurera encore au moins jusqu’en 2027. Ce n’est un secret pour personne, mais Stellantis n’a pas d’argent pour renouveler son véhicule, donc on étire la sauce. Après tout, les parcs de location de véhicules continuent d’acheter suffisamment de Durango pour justifier sa production. Même s’il est vieux, qu’il est maintenant l’un des plus petits de son segment et qu’il est carrément réactionnaire à bien des chapitres, est-il encore pertinent? Oui, tout à fait, le Durango conserve ses atouts et ils sont plus nombreux qu’on pourrait le croire. Cette semaine, c’est l’une de ses versions les plus puissantes que j’ai à l’essai, le SRT 392 avec son gros V8 de 6,4 litres. Pour ajouter au plaisir, il s’agit même de l’une des éditions spéciales qui signalent la fin de l’époque des HEMI chez Dodge, l’AlcHEMI.

Un ti-vieux bien conservé

Le Durango date de 2011 et n’a que très peu évolué depuis cette date. On a bien fait quelques retouches esthétiques en 2014 et en 2021. Pour l’essentiel, c’est toujours la même chose. Malgré ces années, il faut dire que ses designers ont eu la main heureuse, car je trouve le Durango encore très beau. L’une des forces du constructeur consiste à offrir un grand nombre de possibilités de personnalisation. Avec le modèle à l’essai et son gris vapeur (445 $), j’avais également l’ensemble Éclair (AlcHEMI) à 19 995 $ qui inclut des bandes décoratives alvéolées, de fines bandes jaunes, des étriers jaunes, des jantes de 20 pouces et des longerons de toit.

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Dodge étant Dodge, on ne cache pas les vertus sportives du 392, surtout avec le capot et ses 3 ouvertures qui dynamisent le look général. Ajoutez les deux gros pots d’échappement, le gris, les bandes décoratives, et mon modèle à l’essai avait vraiment une allure « mauvais garçon » comme on les aime. Bien qu’il soit encore beau, il commence à être temps que Dodge le renouvelle si elle veut rester concurrentielle dans le segment. La concurrence a passé au moins deux générations de produits depuis 2011.

Les signes du temps

Tout comme à l’extérieur, Dodge a bien effectué le travail dans l’habitacle. Le tableau de bord a légèrement été revu en 2021. L’instrumentation est partiellement numérique et présente un style très conservateur. C’est conséquent avec l’approche de Dodge depuis des années. Dans le cas présent, impossible de ne pas avoir un sourire en coin quand on voit que l’indicateur de vitesse monte jusqu’à 330 kilomètres/heure. Au centre, le petit écran d’ordinateur de bord offre une résolution qui date de l’ère des Commodore 64, c’est gênant. Cette critique s’applique également à la caméra de recul qui est tellement floue qu’elle agit plus à titre indicatif qu’informatif.

Au centre de la planche de bord, on obtient un écran de 10,1 pouces qui intègre le programme multimédia Uconnect5. Il fonctionne assez bien, mais il est également dû pour une majoration esthétique. En matière de modernisme, toutefois, on est loin des nouvelles tendances avec des écrans de dimension plus généreuse.

Pour ce qui est du style, on avait des appliques de « fibre de carbone forgée » du plus bel effet. Avec le recouvrement des sièges en cuir et en alcantara et des surpiqûres jaunes contrastantes, le ton était donné pour la sportivité. Le modèle à l’essai offrait un environnement agréable avec des sièges certainement très gros, mais aussi confortables. La configuration de l’habitacle permettait 6 places puisque, à la rangée médiane, il y avait deux fauteuils au confort décent. Malgré le gabarit du Durango, les dégagements pour la deuxième rangée de sièges sont limités avec peu de possibilités d’ajustement. Disons que la grosse majorité de la concurrence fait mieux à ce chapitre. En contrepartie, l’accès à la 3^e rangée est facile grâce à une large ouverture d’accès. Au coffre, le Durango obtient des volumes de 487, de 1 350 et de 2 393 litres, ce qui est majoritairement sous la moyenne de la catégorie.

La raison de l’acheter

J’ai beau être un amateur de véhicules électrifiés, la magie d’un V8 a toujours son charme et. Dans le cas du moteur de la version 392, on parle d’un moteur très charmeur. Premièrement, sa sonorité est l’incarnation même de la musicalité d’un V8 américain. Les tonalités sont graves et sourdes, vibrantes, comme je les aime. Ce V8 HEMI de 6,4 litres (392 pouces cubes) ne fait pas dans la dentelle avec ses 475 chevaux et son couple de 470 livres-pieds. C’est un vieux moteur que l’on connaît depuis des années en différentes applications dans l’ensemble de la famille Stellantis.

Jumelée à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports, la livraison de la puissance est toujours adéquate. On compte sur une collection de possibilités de réglages de différents composants pour améliorer l’expérience de conduite. Ainsi, on peut intervenir à plusieurs niveaux sur la direction, les suspensions, la boîte de vitesses, le rouage, le système de contrôle de la stabilité et, même, activer les leviers de sélection derrière le volant. Ce V8 vient même avec un mode de lancement pour le catapulter à 100 kilomètres/heure en 5,1 secondes.

Avec toute cette cavalerie, on pourrait croire à une certaine sauvagerie, mais la mécanique demeure docile et prévisible. De ce fait, on est capable d’avoir un réel agrément de conduite derrière le volant, certainement le plus affirmé de la catégorie. La direction est précise à défaut d’être suffisamment communicatrice. J’aimerais être en plus grande communion avec le véhicule considérant le rendement de la motorisation. Étant chaussé de pneus assez larges, de 295 millimètres, on colle à la route. Les courbes ne sont que des endroits pour s’amuser. Au-delà du plaisir de conduire, ce moteur permet la plus haute capacité de remorquage de son segment à 3 946 kilos (8 700 livres), c’est 1 588 kilos (3 500 livres) de plus que la moyenne. Il s’agit d’un très gros avantage d’autant plus que le véhicule a la robustesse structurellement et des composants pour le prendre.

Cependant, il y a un prix, et c’est à la pompe qu’on le paie. Au terme de mon essai, j’ai obtenu une consommation moyenne de 13,5 litres/100 kilomètres. Facteur aggravant, cette mécanique fonctionne avec de l’essence à l’indice d’octane de 91, du Super…

Conclusion

Le Dodge Durango conserve son pouvoir d’attraction pour ce qu’il est, et c’est d’autant plus vrai avec cette édition spéciale. Un VUS à la mode américaine avec un gros V8 performant. Depuis qu’il est produit, il est l’un des rares véhicules de la gamme Stellantis à offrir une forme de fiabilité. On le recommande, mais une chose est certaine, il faut bien prendre le temps de le magasiner, car le 392 coûte très cher. Le modèle à l’essai coûtait 117 955 $, ce qui est outrageusement cher considérant le peu de technologie qu’offre le Durango. S’il est sur votre liste d’achat, il est recommandé d’attendre les rabais de fin d’année qui peuvent être généreux. De plus, assurez-vous d’avoir l’intention de le conserver longtemps, car sa valeur de revente descend aussi vite que le niveau de carburant dans son réservoir.

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