Dodge Durango SRT 2020 : inutile, mais tellement adorable

Le Dodge Durango est souvent un grand oublié parmi l’innombrable offre de VUS intermédiaires à trois rangées. Après tout, pourquoi opter pour un Dodge vieillissant pourvu d’une cote de fiabilité ordinaire quand il est possible de s’acheter un Toyota Highlander, un Honda Pilot ou même un Kia Telluride qui vous en offre vraiment plus pour votre argent?

Comme on peut en dire autant pour la plupart des produits FCA - à l’exception peut-être d’une Chrysler Pacifica, un RAM 1500 ou quelques modèles Jeep - il n’y a rien de logique derrière l’achat d’un Dodge Durango, d’autant plus si on décide d’opter pour l’un de ses moteurs V8, soit le 5,7 ou pire encore, le 6,4 litres.

D’un point de vue rationnel, le Durango SRT n’a tout simplement rien à faire dans l’équation des VUS trois rangées. C’est un gros dinosaure gourmand qui risque de vous coûter cher en entretien et en frais d’immatriculation.

Toutefois, si vous mettez la raison de côté l’espace d’un instant pour écouter votre cœur, il n’y a pas de doute que le Durango SRT 2020 est sans contredit le plus charismatique de sa catégorie. C’est ce que nous avons pu constater lorsqu’il nous a servi de véhicule de soutien lors de notre aventure à Manic 5 en voiture électrique.

Le Durango SRT trône au sommet de la gamme du modèle, équipé du moteur le plus puissant, des freins les plus mordants, d’une suspension entièrement repensée et des options les plus coûteuses. Il représente donc le nec plus ultra avec son prix de départ de 74 395 $, $ qui peut facilement cogner à la porte des 100 000 $ en cumulant les options.

Notre modèle d’essai était justement équipé à bloc, avec entre autres les grossières bandes de course Mopar d’une valeur de 1 495 $, les sièges en cuir Laguna (1 500 $), une chaîne audio Harman Kardon à 19 haut-parleurs (1 995 $), un système de divertissement avec lecteur DVD pour les places arrière (2 150 $), un ensemble de freins à haute performance (1 295 $) et l’ensemble « allure intérieure » SRT qui ajoute quelques finitions en fibre de carbone au coût complètement déraisonnable de 3 250 $.

Au final, le Durango que vous voyez à l’écran se détaille à 90 194 $, ou si vous préférez, le même prix qu’un Porsche Cayenne de base ou un BMW X5 bien équipé. Bref, on délire.

Le Durango SRT peut du moins se targuer d’être le seul VUS « abordable » à offrir un moteur V8 haute performance. Si on ignore la liste des options, c’est vrai qu’il représente une certaine valeur, surtout compte tenu du niveau de performance qu’il procure.

Pour ce qui est du modèle en soi, rien ne change pour le Durango en 2020. C’est toujours le même bon vieux Dodge qui avait été dévoilé en 2014. La déclinaison SRT ajoute un béquet avant, une grille repensée, une énorme entrée d’air sur le capot, des jantes exclusives au modèle et d’énormes étriers de freins rouges de marque Brembo, sans oublier les écussons 392 qui soulignent le monstre qui dort sous son capot.

À la défense du Durango, j’admets trouver ce VUS plutôt joli, surtout en format SRT. C’est un design qui à mon avis vieillit bien.

Le fait que le Durango soit demeuré inchangé depuis plus de cinq ans implique nécessairement qu’il est moins moderne que sa nouvelle concurrence, mais cela ne fait pas de lui un VUS désagréable pour autant.

Malgré son âge, le Durango demeure un VUS confortable, particulièrement lorsqu’il équipé des sièges Laguna qui sont d’un confort absolument exquis, voire concurrentiel à ce qu’il se fait du côté des marques européennes.

Le design de sa planche de bord n’a rien de particulièrement excitant en matière de design, et la qualité de finition du produit en général laisse à désirer. Néanmoins, nous sommes toujours aussi satisfaits du système multimédia UConnect en raison de sa simplicité et sa convivialité.

Le constructeur a récemment annoncé qu’une nouvelle version, Uconnect 5, sera lancée dans ses prochains véhicules. Le Durango est donc équipé de l’ancienne interface (Uconnect 4). Celle-ci est néanmoins claire, intuitive et comprend bien sûr les connectivités Android Auto et Apple CarPlay de série.

Personnellement, j’ai bien apprécié les « Performance Pages », un menu simple et coloré qui nous permet de tout régler à notre guise, que ce soit la suspension, le moteur, la boîte de vitesses ou le comportement du moteur.

Le Durango SRT est offert uniquement avec les sièges capitaines, ce qui fait de lui un six et non un sept passagers. L’accès à la première rangée est facile et comme dans ses places avant on y retrouve un bon niveau de confort et plus qu’amplement de dégagement pour les jambes. La console centrale qui comprend du rangement et deux porte-gobelets est également la bienvenue.

Toutefois, l’accès à la troisième rangée s’avère serré. Une fois en place, les adultes risquent de trouver le temps long tellement c’est exigu. Mieux vaut réserver ces sièges aux enfants.

Au chapitre de l’espace de chargement, le Durango se positionne au sommet de sa catégorie, même avec la présence de nouveaux joueurs dans le créneau. Une fois ses deux rangées de sièges rabattues au plancher, ce gros Dodge peut avaler jusqu’à 2 406 litres de marchandise. Seul le Volkswagen Atlas offre davantage d’espace avec ses 2 741 litres.

C’est ici qu’on passe aux choses sérieuses, du moins, pour les amateurs de performance. Au moment d’écrire ces lignes, le moteur qui alimente le Durango SRT est le plus puissant V8 atmosphérique vendu chez Dodge.

D’une cylindrée de 6,4 litres et capable de fonctionner sur quatre cylindres au besoin, c’est un huit cylindres de type « pushrod » et qui ne crache pas moins de 475 chevaux et 470 lb-pi de couple. Toute cette cavalerie est jumelée à une boîte automatique à huit rapports produite par l’équipementier allemand ZF. Une transmission intégrale vient de série, permettant au Durango SRT de compléter le sprint 0-100 km/h en seulement 4,7 secondes. Pas si mal pour une brute de 7 100 lb (3 220 kg).

Pour composer avec toute cette puissance, le Durango SRT est équipé d’amortisseurs adaptatifs de marque Bilstein avec des ressorts plus fermes qui réduisent légèrement sa garde au sol. La rigidité de la barre stabilisatrice arrière a été accrue de 18 %, tandis que les gigantesques freins Brembo se chargent de tout arrêter en cas de pépin.

En plus de surpasser tous ses rivaux au chapitre de la performance, le Durango SRT présente aussi la capacité de remorquage la plus élevée de la catégorie. Un Durango ordinaire alimenté par le moteur V6 est déjà capable de tracter jusqu’à 6 200 lb (2 812 kg). En format SRT, ce chiffre monte à 8 700 lb (3 946 kg), ce qui pulvérise non seulement tous les VUS intermédiaires sur le marché, mais aussi certains VUS de luxe pleine grandeur comme un BMW X7 ou un Mercedes-Benz GLS.

Ce vieux Dodge commence tranquillement à être plus intéressant que les apparences ne laissent supposer.

Conduire un énorme véhicule utilitaire sport crachant près de 500 chevaux est toujours une expérience comique et absolument ridicule.

Malgré son allure de personnage de bande dessinée, surtout avec ses caricaturales bandes de course sans aucune subtilité, le Durango SRT est étonnamment compétent en conduite dynamique et ô combien rapide!

Bon, il ne faut pas s’attendre à la précision d’une BMW ni à l’harmonie mécanique d’une Honda, mais le Durango nous déconcerte avec sa tenue de route d’une agilité surprenante et sa remarquable adhérence en sortie de virage. L’effet de roulis est certes très présent, mais il mord néanmoins à la route et sa puissance de freinage est plus que suffisante pour le ramener à l’ordre. Même s’il nous intimide au premier tour de roue, on l’apprivoise rapidement. Finalement, le Durango SRT n’est rien de plus qu’un gros nounours qui grogne fort.

Voyez-le comme un joueur de football professionnel. Bien que lourd et costaud, il se déplace vite et fait preuve d’une agilité presque inconcevable compte tenu du gabarit qu’il doit déplacer.

Le moteur V8 est sans surprise sa plus grande qualité. C’est une mécanique qui, même s’il est un peu dépassé compte tenu de l’absence de technologies modernes, chante une mélodie irréprochable lorsqu’on le sort de sa cage. Ce moteur est doux, procure une énorme dose de couple à bas régime et se permet même de relâcher d’énormes pétarades lorsqu’on enfile le prochain rapport. Le conduire à plein fouet est un réel festin auditif.

La boîte automatique, comme toutes les unités ZF de l’industrie, encaisse cette puissance sans trop flancher, rétrograde à une vitesse éclair et fait un excellent boulot d’enchaîner les rapports lorsqu’on la conduit de manière décontractée de manière à réduire la consommation d’essence au minimum. Elle peut toutefois se montrer saccadée en conduite urbaine, passant d’un rapport à l’autre de façon brusque.

Justement, au chapitre de la consommation, bien que le Durango SRT soit gourmand en essence super (c’est un V8 après tout), il nous a néanmoins impressionnés en enregistrant des moyennes sous la barre des 13 L/100 km. C’est mieux qu’un Toyota 4Runner ou même comparable au tout nouveau Volkswagen Atlas Cross Sport 2020. Pas si mal pour un HEMI obèse.

Alors, est-ce qu’on recommande l’achat d’un Dodge Durango SRT 2020? Honnêtement, non. C’est un véhicule trop carnavalesque, trop onéreux et surtout, trop polluant pour qu’il soit considéré comme un véritable achat rationnel. C’est un gros jouet, rien de plus.

Au sujet d’un Durango ordinaire, il est en effet intéressant en raison de sa polyvalence marquée et de la plus haute capacité de remorquage de la catégorie, mais il est évident qu’il existe des VUS intermédiaires plus fiables, mieux conçus, plus modernes, et surtout, moins énergivores à prix comparable. De plus, rares sont les consommateurs qui remorquent plus de 5 000 lb avec leur VUS trois rangés. Il va donc de soi qu’il existe des achats plus judicieux dans cette catégorie.