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Chevrolet Equinox RS 2022 : ce n’est pas un « looser »

En milieu de carrière, le Chevrolet Equinox de génération actuelle obtient quelques changements qui méritent qu’on le revisite pour 2022. Qu’en est-il ?

Chevrolet Equinox 2022

  • Agrément de conduite
  • Fiabilité intéressante
  • Confort de l’habitacle
  • Plus qu’un seul moteur
  • Un des plus petits coffres du segment
  • Puissance juste du moteur

Le Chevrolet Equinox est bon dernier au chapitre des ventes dans son segment. Au Québec, il se vend 16 fois plus de Toyota RAV4 et 12 fois plus de Honda CR-V. C’est simple, Chevrolet n’a vendu que 1 022 exemplaires de son VUS compact en 2021. À la lumière de mon essai, je m’explique mal pourquoi l’Equinox est officiellement le perdant de la catégorie.

VUE D’ENSEMBLE

La génération actuelle de l’Equinox s’est pointée à la fin de 2017 à titre de modèle 2018. Contre toute attente, GM a conservé cette appellation, alors que les deux premières générations de l’Equinox étaient carrément des catastrophes de fiabilité. Quoi qu’il en soit, depuis 2018, il faut se rendre à l’évidence qu’il est passablement plus mature et surtout passablement plus fiable.

Étant au milieu de la vie de ce troisième opus de l’Equinox, on lui offre un léger rafraîchissement esthétique qui le met au goût du jour tout en proposant des technologies plus modernes en matière de blocs optiques. Plus fin et subtilement intégré au-dessus et en dessous d’une applique de chrome, l’éclairage à DEL est plus puissant et plus efficace de nuit. Le pare-chocs est aussi revisité pour déplacer des feux de clignotant en position verticale dans de fausses prises d’air. La version RS à l’essai enlève toutes les appliques de chrome argenté au profit d’une texture en chrome fumée nettement plus belle. On va même jusqu’à peindre en noir le cadre de la fenestration et les jantes de 19 pouces. Les feux arrière conservent leur forme, mais la structure interne est repensée pour permettre l’intégration de bandes lumineuses à DEL. Dans l’ensemble, l’Equinox ne fait pas tourner les têtes, mais la concurrence n’est pas plus excitante.

VIE À BORD

On ne peut pas dire que Chevrolet cherche l’originalité dans le design de ses tableaux de bord. Que vous optiez pour la dernière Cruze, la Malibu ou, encore, le Traverse, on retrouve le même air que dans l’Equinox. Ce n’est pas une tare en soi puisque l’ensemble demeure efficace en matière d’ergonomie. De plus, pour le segment, la qualité de la finition est bonne, meilleure, même, que celle de son jumeau GMC Terrain. On obtient plusieurs textures et matériaux de même que des surpiqûres rouges contrastantes pour dynamiser le tout.

Même si la pénurie de microprocesseurs fait en sorte que les sièges chauffants devront être activés ultérieurement, l’équipement de l’Equinox RS est complet. On multiplie les aides et les assistances à la conduite en plus d’éléments plus coûteux comme un toit ouvrant panoramique de bonnes dimensions, le tout pour une facture sous les 41 000 $.

L’Equinox n’est pas le plus volumineux de son segment, voilà une certitude. Cela ne veut pas dire qu’on n’obtient pas des dégagements adéquats en première ligne. J’ajoute même que le confort des sièges avant se montre supérieur à la moyenne avec un bon maintien et une fermeté que j’apprécie. Pour ce qui est des occupants à l’arrière, là encore, ils y trouvent leur compte. Cependant, je me limiterais à seulement 2 adultes ou à 3 jeunes enfants, car l’Equinox est plus étroit que la norme. Le coffre vient canarder l’attrait qu’on porte au véhicule avec l’un des plus faibles volumes du segment. À 846 litres, on parle de 200 litres de moins que les Toyota RAV4 et Honda CR-V. L’Equinox n’est pas conçu en fonction de la vie de famille active et nombreuse.

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Photo fournie par: Luc-Olivier Chamberland

TECHNIQUE

Dans un passé récent, l’Equinox était livrable avec un choix de 3 motorisations dont un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres de même qu’un turbodiesel. En raison d’une rationalisation, il ne reste plus que le 4-cylindres turbocompressé de 1,5 litre d’une puissance de 170 chevaux et d’un couple de 203 livres-pieds. La cavalerie est suffisante, mais il ne faut pas voir d’aspiration sportive. De plus, vous devez considérer que vous obtenez une seule boîte de vitesses automatique qui ne compte que 6 rapports. Même si le mariage entre le moteur et la boîte de vitesses offre un bon rendement, la concurrence, à l’exception du Mazda CX-5, a évolué. J’ai complété mon périple avec une consommation moyenne de carburant de 9,3 litres/100 kilomètres. Avec des pneus d’hiver, ce n’est pas mauvais, mais 2 rapports additionnels amélioreraient la consommation.

Il y a un point qui m’a toujours agacé sur certains VUS chez GM : l’activation manuelle du rouage intégral. Alors que la concurrence est en mode réactif ou permanent, avec l’Equinox, on doit appuyer sur un bouton pour que les 4 roues s’affairent. L’argument de favoriser l’économie de carburant tient, mais il arrive que les conditions se dégradent rapidement. Je préfère que le véhicule se gère seul. En matière de capacité de remorquage, il ne se démarque pas en étant dans la tranche inférieure du segment avec 680 kilos (1 500 livres).

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Photo fournie par: Luc-Olivier Chamberland

AU VOLANT

On parle souvent du Mazda CX-5 pour définir l’agrément de conduite dans le segment. Même s’il n’est pas aussi dynamique, l’Equinox se situe au-dessus de la moyenne pour le plaisir qu’on éprouve derrière le volant. Son secret réside dans la qualité de la calibration de la direction qui se montre communicative et précise. La visibilité est bonne sous tous les angles dans la mesure que le pavillon de toit est assez haut et permet une bonne fenestration. Les suspensions aussi font un bon travail. Ce qui me fait dire que l’Equinox devient un havre de paix tout en étant capable d’une pointe de dynsmismedynamisme. Si seulement nous avions un peu plus de puissance, le plaisir serait d’autant plus grand. J’ai toutefois deux bémols : primo, l’effet de couple dans la direction à l’accélération ; secundo, le manque de puissance, de sensation et de fermeté de la part du système de freinage. Ce composant devrait être revu par les ingénieurs pour un rendement supérieur.

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Photo fournie par: Luc-Olivier Chamberland

CONCLUSION

Avec l’Equinox, deux certitudes émanent : ce n’est pas le meilleur, mais ce n’est pas le pire non plus. Il n’est pas parfait, mais il vient malgré tout avec certains avantages comme une fiabilité éprouvée depuis son lancement et des frais d’entretien abordables. Si l’on considère l’achat, il faut le voir à long terme puisqu’il subit une dépréciation supérieure à la concurrence. En gardant ce point en tête, l’Equinox est un VUS compact que nous recommandons.

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