Chevrolet Camaro SS 2022 : sérieux, je ne comprends pas !

La Chevrolet Camaro ne se vend pas. L’an dernier, elle était loin derrière les ventes des Ford Mustang et, même, de la vénérable Dodge Challenger. Pourquoi ? Je n’en ai franchement aucune idée car la Camaro est, à mon avis, la meilleure des trois. Allez-y, vous pouvez me foudroyer de vos commentaires, mais je le pense vraiment.

Rétro, c’est la règle

Le style général de la Camaro, depuis son retour sous forme de concept en 2006, suit la tendance de la Mustang et de la Challenger avec des lignes « rétro ». Ça lui va à merveille, et l’on reconnaît le produit immédiatement. Alors que les deux autres américaines ont trouvé leur voie, depuis 2019, la Camaro semble se chercher un peu plus avec sa partie avant et l’aménagement de ses blocs optiques. La version 2SS avec l’ensemble 1LE de performance sur piste lui confère une allure agressive, notamment la sortie d’air sur le capot et l’applique noire qui recouvre ce dernier.

De profil, GM respecte l’héritage stylistique de la Camaro avec des proportions presque parfaites : long capot, toit bas et coffre court. Avec le 1LE, on obtient des jantes peintes en gris anthracite équipé de pneus Goodyear Eagle F1 SuperCar 3 de taille 285/30R20 à l’avant et 305/30R20 à l’arrière. Ces pneus fondent comme neige au soleil, mais tant qu’ils ont du caoutchouc, ils mordent l’asphalte. À l’arrière, l’évolution est lente, et c’est parfait. On reconnaît les quatre feux ovoïdaux propres à la Camaro. Avec le modèle à l’essai, ils sont à lentille claire, ce qui dynamise l’allure de la voiture. Alors que l’aileron à lame noir sur le coffre est plutôt mal apposé, les quatre pots d’échappement s’imposent avec leur embout chromé. Outre l’aileron, la qualité de l’assemblage extérieur est nettement supérieure aux Ford et Dodge.

Claustrophobique

Premier constant en prenant place à bord : c’est vrai qu’on est assis à terre. Plus basse que les deux autres, on doit prendre un appui sinon on s’effondre dans le siège. La question de la visibilité est un enjeu. La ligne du toit très basse de même que des piliers larges compromettent notre vision périphérique sous tous les angles. Une fois que l’on a trouvé une position de conduite acceptable pour voir dehors, on constate que les sièges Recaro sont faits pour vous maintenir en place. Ils sont fermes et moulés ; on fait corps avec eux. Pas question de bouger d’un millimètre en virage.

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On parle souvent d’écran numérique et de leur représentation de la modernité, mais dans le cas de la Camaro, j’aime qu’on soit conservateur avec de vrais cadrans. Le tout pourrait être revu pour que ce soit plus agréable à l’œil, mais au moins, sa lecture se montre facile. Là où je ne fais pas de tête, c’est la position de l’écran multimédia de seulement 7 pouces inclinée vers l’avant. Je peux comprendre un besoin de design, mais là, ça ne fonctionne pas. On nuit à sa lecture et à sa manipulation, deux principes de base en ergonomie 101 ! À la base, c’est mon coup de cœur avec les buses de ventilation géantes dont le cadre sert également à la gestion de la température. J’ADORE. Dans cette section, les boutons sont tous de petite taille, mais ils se manipulent bien. Je tiens à souligner que la qualité des matériaux et de l’assemblage est supérieure à celle de la Mustang.

Évidemment, la Camaro n’est pas née pour être pratique. Toutefois, considérant sa taille, je m’explique mal le manque d’espace à ce point. Avec mon siège en position, impossible d’assoir une personne à l’arrière, même pas un enfant. On ne compte sur aucun rangement, et l’on peut difficilement se rabattre sur le coffre. Vous auriez bien ri de me voir y mettre une valise. L’ouverture est limitée en largeur et en volume à seulement 258 litres.

La sonorité ! La SONORITÉ !

Un V8 6,2 litres de 455 chevaux et d’un couple de 455 livres-pieds avec un système d’échappement à deux tonalités donne une sonorité qui m’a carrément donné des orgasmes auditifs. À chaque démarrage, le V8 pousse la note pour être certain que tout le monde un kilomètre à la ronde sache que tu pars avec ta voiture. La version à l’essai venait, fort heureusement, avec la boîte de vitesses manuelle à 6 rapports. Cette dernière est particulièrement bien étagée avec des rapports courts. Impossible de ne pas constamment rétrograder ou de simplement relâcher l’accélérateur pour entendre les « backfires » à l’échappement. Pour moi, c’est exactement ce que doit faire un « Muscle Car ». Donner des émotions. Sans grosse surprise, on obtient un autre genre d’émotion quand on arrive à la pompe avec une moyenne de 11,9 litres/100 kilomètres. En revanche, bien que ce ne soit pas économique, considérant la taille du moteur, sa puissance et une absence complète de ménagement de ma conduite, c’est « raisonnable », d’autant plus qu’avec la Mustang GT, j’ai eu une moyenne de 12,1 litres/100 kilomètres.

Trouvez une piste et ça presse !

L’ensemble Piste 1LE apporte son lot de modifications qui transforment la Camaro. Les suspensions obtiennent des amortisseurs Magnetic Ride qui juxtaposent très bien le confort et la fermeté nécessaire à une conduite agressive. À cela, on ajoute des barres stabilisatrices, de nouveaux ressorts et coussinets. Juste pour cet aspect dynamique, l’option vaut la peine. On se sent planté sur la route, elle est presque imperturbable. Si l’on ajoute ses pneus larges et la position aux quatre coins, les roues et un centre de gravité bas, on court après les courbes et pourquoi pas une piste.

La direction présente une résistance qui nous donne le sentiment d’être impliqués avec la voiture. Précise, elle pointe très bien. À l’accélération, assez brutale d’ailleurs, on assure son mordant et sa stabilité avec un différentiel à glissement limité électronique dans l’ensemble 1LE. A contrario, pour mettre un terme à nos ardeurs, le 1LE ajoute un ensemble de freins Brembo avec des étriers à 6 pistons à l’avant et 4 à l’arrière. Ayant passablement joué avec la Camaro, leur endurance n’a pas failli à la tâche. Son comportement général est supérieur à la Mustang et à la Challenger qui pourraient être comparées à des « camions » face à la Camaro. Malgré la violence de sa mécanique et ses capacités sportives, son raffinement demeure plus agréable que les deux autres.

Conclusion

À moins d’une surprise, la Chevrolet Camaro est morte. Il n’est actuellement pas prévu qu’une nouvelle génération soit introduite à court terme. Elle ne devrait survivre plus loin que 2024 dans sa forme actuelle. C’est une terrible nouvelle puisqu’elle est meilleure que jamais. Ce que je ne comprends pas c’est pourquoi personne ne l’achète ? À vous de me le dire. Personnellement, et sans aucune hésitation, ma recommandation, avec un V8, c’est la Chevrolet devant la Ford et la Dodge.

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