Cadillac XT6 2022 : souffrir face à la concurrence

Les véhicules lancés par Cadillac depuis 20 ans ont presque tous eu comme mission de rehausser l’aura de la marque, pour notamment lui permettre d’affronter à armes égales les marques allemandes ou encore japonaises de luxe qui attirent un large bassin de clients.

Cadillac est arrivée en 2020 avec le XT6 pour faire le pont entre le XT5 et l’Escalade, mais aussi pour faire face aux Acura MDX, Infiniti QX60, Lexus RX L, Lincoln Aviator et Volvo XC90 de ce monde. Fidèle à la formule qui est chère à beaucoup de constructeurs d’automobiles, le XT6 est basé sur la gamme de VUS intermédiaires de GM, plus précisément sur les Chevrolet Blazer, GMC Acadia et Cadillac XT5 avec lesquels il partage son empattement. C’est donc dire que le Cadillac XT6 est plus petit que les Buick Enclave et Chevrolet Traverse, deux autres VUS basés sur cette même plateforme, mais qui ont un empattement, et un espace intérieur, plus grand.

Les efforts faits en termes de style pour le différencier de ses confrères plus abordables sont majeurs, et c’est payant. Il adopte un style réellement réussi, et surtout proche des autres modèles Cadillac. Il faut d’abord savoir que trois versions sont proposées, soit la « Luxe », la « Luxe Haut de Gamme » et la « Sport », celle mise à l’essai. Elles partagent toutes des lignes similaires, pimentées à l’avant par deux grandes barres de DEL qui le rendent identifiable instantanément, alors que le train arrière ramassé lui donne une allure racée qui lui va bien. Les roues sont jolies et elles cachent des étriers de frein rouges sur la version à l’essai, un détail plutôt saugrenu pour un véhicule du genre.

Il n’y a que la ceinture de fenestration qui manque d’originalité, mimant à la perfection celle du Volvo XC90. Pour le reste, c’est un sans-faute sur toute la ligne. Même en termes de qualité d’assemblage de carrosserie, il n’a rien à envier aux meilleurs véhicules du genre.

Un retard pénalisant

À bord que le Cadillac XT6 détonne le plus face à la concurrence. L’accès aux places avant et aux places de la seconde rangée se fait facilement, avec de grandes portières. Néanmoins, dans le siège du conducteur, la position de conduite ne fonctionnait pas. Ma taille nécessite que j’avance exagérément le siège pour pouvoir atteindre les pédales, me donnant presque l’impression d’être en fusion avec le tableau de bord. Malgré tout, le volant était trop éloigné de moi, notamment en raison du manque d’amplitude dans ses réglages. Généralement, on ne retrouve pas ce genre de problème ergonomique dans un véhicule aussi gros.

J’ai été aussi plutôt déçu de l’instrumentation et de l’interface multimédia, deux éléments centraux. L’instrumentation comporte un écran fade et des cadrans analogiques ultra classiques, tandis que l’info divertissement passe par un écran de seulement 8 pouces, un non-sens dans un VUS intermédiaire de luxe en 2022. Malheureusement, ces deux éléments donnent l’impression d’être assis dans n’importe quelle Chevrolet.

Le reste de l’habitacle est toutefois plutôt convaincant. La fausse fibre de carbone enjolive la présentation et s’agence bien avec le cuir de couleur claire qui parsème le tableau de bord. Les sièges sont confortables et les commandes de climatisation sont bien placées, même si l’utilisation de l’espace au sein de la console centrale est loin d’être optimisée. Le silence de roulement est aussi notable, une caractéristique appréciée dans un véhicule du genre.

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À l’arrière, les places de seconde rangée sont bien conçues avec un bon espace et de bons dégagements. Pour la troisième rangée, c’est plus complexe avec un espace restreint pour les jambes et une assise nettement trop basse. Décidément, ce sont des places qui servent majoritairement à dépanner. Une fois toutes rabattues, ces banquettes autorisent une capacité de 2 230 litres tout à fait correcte.

Il faut choisir le V6

La version « Luxe » de base arrive avec un moteur 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres, tandis que les deux autres retiennent plutôt les services d’un V6 3,6 litres de 310 chevaux de puissance et 269 livres-pied de couple. C’est carrément le moteur à choisir puisque malgré ses origines plutôt modestes, sa douceur et sa puissance sont bien adaptées au XT6. De plus, GM demeure fidèle à sa réputation en termes de programmation de transmission automatique; la boîte automatique à neuf rapports qui l’accompagne est fluide, vive et précise. Elle rétrograde au bon moment, sans à-coup ni vibration, tout le contraire de la transmission à 10 rapports du Lincoln Aviator.

Le rouage intégral est débrayable en ce sens qu’il est possible de forcer l’utilisation unique de la traction pour économiser du carburant. En mode « traction », un effet de couple se fait sentir sous forte accélération, une caractéristique qui disparaît instantanément quand on choisit le mode « AWD » qui achemine la puissance aux roues arrière au besoin, comme en pleine accélération.

Une des belles surprises provient du comportement routier. La suspension bien réglée et la direction rapide donnent un comportement routier étonnant pour un tel mastodonte. Je me suis surpris à éprouver du plaisir à le conduire, ce qui, quand on y pense, est logique compte tenu de la direction qu’a prise Cadillac dans les dernières années. En effet, le constructeur a mis l’accent sur le plaisir, et le XT6 n’y échappe pas.

En termes de consommation de carburant, le mode traction a certainement aidé à maintenir un bilan raisonnable. Après 642 kilomètres, dont un aller-retour à Québec depuis Lanaudière, j’ai maintenu une consommation de 9,9 litres/100 km, ce qui est tout à fait raisonnable pour la taille du véhicule.

Une comparaison qui fait souffrir

Bien que le Cadillac XT6 se défende assez bien sur plusieurs aspects, il écope quand on le compare à sa concurrence. Premièrement, en termes de prix, la version à l’essai affichait un prix de 70 500 $, ce qui est élevé par comparaison avec l’Acura MDX ou l’Infiniti QX60 qui sont vendus à un prix légèrement plus bas pour un équipement similaire. C’est d’autant plus frappant quand on considère qu’à ce prix, certains équipements normalement de série manquent à l’appel, comme un régulateur de vitesse adaptatif. Rajoutez que par rapport à son confrère Buick Enclave Avenir moins cher, le XT6 est difficile à justifier, puisque mis à part le style, il ne propose rien de réellement supérieur.

Deuxièmement, il manque une interface numérique qui est digne de Cadillac : l’instrumentation numérique devrait être de série, tout comme un écran multimédia d’une plus grande dimension. Est-ce nécessaire de rappeler que l’Escalade est munie d’un écran de 38 pouces? Compte tenu du prix demandé, et du positionnement du produit, ça prend un coup de barre ici.

Malgré ces lacunes, la fiche de fiabilité est décente et ses qualités sont bonnes, donc nous continuons de le recommander. Sachez qu’il existe mieux ailleurs pour un prix similaire.

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