Cadillac CT5-V 2020 : mission accomplie

Cadillac est une marque qui se cherche. Il suffit d’observer ses plus récentes stratégies marketing pour s’en rendre compte. Il n’y a pas si longtemps, Cadillac retirait deux berlines de sa gamme : les CT6 et XTS, sous prétexte que les berlines, ça ne se vend plus en Amérique du Nord. Et puis tout d’un coup, le constructeur réintègre de nouvelles berlines : les CT4 et CT5.

C’est difficile à suivre. Mais quoi qu’on en dise, nous avouons avoir été séduits par la Cadillac CT5-V 2020, une berline sport qui n’a rien à envier aux marques allemandes.

Permettez-moi de vous expliquer la nouvelle gamme de berlines Cadillac, car elle est complexe. La CT5 est plus petite qu’une CTS et se situe entre une compacte et une intermédiaire, un peu comme le fait la TLX chez Acura ou, encore, la Q50 chez Infiniti.

En outre, la CT5-V n’est pas un monstre alimenté par un puissant moteur V8 de Corvette Z06 comme sa devancière. Il s’agit plutôt d’une berline sportive de milieu de gamme, un peu comme une Mercedes-AMG C43 ou une BMW M340i.

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Chez Cadillac, V n’a plu la même signification, et ce, même si le constructeur a investi des sommes phénoménales dans la division pour qu’elle prenne son élan. On jette tout ça à la poubelle et on recommence. Ah, oui, j’oubliais presque : une version encore plus féroce de la CT5 serait en route, mais elle ne portera pas l’appellation V. Non, celle-là, elle va s’appeler Blackwing. Pourquoi ? Parce que c’est comme ça.

Peu importe. Ce qu’il faut retenir c’est que la Cadillac CT5 a pour but de réaffirmer la division de luxe de General Motors au chapitre des berlines de luxe. À 39 798 $ comme prix de départ, c’est certainement convaincant et ça permet à cette berline de se faufiler quelque part entre une japonaise et une allemande. Il faut ensuite débourser 49 798 $ pour une déclinaison V.

Le modèle que nous avions à l’essai était équipé de quelques ensembles d’accessoires ainsi que de la transmission intégrale (une option de 2 200 $), pour une facture finale de 67 723 $ y compris les frais de transport et de préparation.

L’habitacle de la CTS-V ne fait rien de particulièrement différent que celui des autres berlines de la catégorie. Il est confortable à l’avant mais étriquée à l’arrière ; il incorpore un bon nombre de technologies de pointe et met surtout l’accent sur la conduite sportive.

Déclinée en V, la CT5 incorpore des touches de finition agréables, comme un volant en suède, des éléments en fibre de carbone et des haut-parleurs de marque Bose finis en métal brossé.
Il s’agit d’un habitacle plus fonctionnel que luxueux, et bien que la qualité d’assemblage soit somme toute impeccable, on n’a hélas pas l’impression d’être assis au volant d’une Cadillac, mais plutôt d’une Chevrolet haut de gamme.

À l’instar des récents produits de General Motors, l’interface multimédia de la CT5-V est excellente de même que l’ergonomie générale des commandes. Certes, c’est encore le système CUE qu’on retrouve chez d’autres modèles du constructeur, mais Cadillac lui incorpore désormais des touches physiques, ce qui en améliore l’utilisation.

Ainsi, l’utilisateur a le choix entre des commandes tactiles, une molette centrale – un peu comme le fait BMW – ou, encore, pas moins de deux boutons physiques à même l’écran. Peu importe ce qu’on choisit, ça demeure convivial, et l’interface en soi est facile à comprendre, nous permettant rapidement d’exécuter une commande. Cela dit, l’intégration de trois modes de commande pour le système multimédia révèle à quel point Cadillac se cherche.

C’est surtout sur le plan technique que la CT5-V se démarque, et là où sa clientèle cible risque d’être la plus intéressée. Comme j’ai expliqué plus tôt, cette version n’est pas mue par un moteur V8 comme par le passé, mais par un V6 biturbo de 3,0 litres.

La puissance totale est chiffrée à 360 chevaux, et le couple, à 405 livres-pieds, des chiffres qui font de la CT5-V une concurrente de taille aux Genesis G70, BMW M340i et Mercedes-AMG C43 de ce monde. Ce moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 10 rapports, celle qui habite plusieurs véhicules General Motors ou Ford.

Cadillac estime que sa berline sportive est capable d’accomplir le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure sous la barre des 5 secondes et de boucler le quart-de-mille en environ 13,5 secondes, des performances comparables à ce qui se fait dans le créneau.

Finalement, la structure du modèle est en quelque sorte du réchauffé des ATS et CTS, c'est-à-dire que cette berline repose sur l’excellente plateforme Alpha de General Motors, celle qui propose une répartition du poids de presque 50/50. Elle a été toutefois renforcée et massivement modifiée pour la CT5, incorporant de l’acier plus rigide et des points de fortification repensés à plusieurs endroits.

Dans ma jeune carrière de journaliste automobile, des autos qui promettait d’offrir une conduite capable d’affronter la machine allemande, j’en ai vu plusieurs. Mais très peu de modèles en sont réellement venus à bout.

Plus récemment, j’ai été emballé par la Genesis G70, une berline sport hyper bien accomplie qui a su gifler les marques germaniques là où ça compte, et ce, malgré très peu d’expérience en la matière. Cadillac serait-elle capable de reproduire ce qu’a réalisé Genesis ?

Dès les premiers tours de roues à bord de cette Cadillac, j’ai été attendri par la précision de sa direction, la rigidité de son châssis et la livrée de puissance que libère son moteur V6. Je vous le confirme : la Cadillac CT5-V est du même calibre qu’une Mercedes-AMG, une BMW M ou, encore, une Audi S au chapitre de la conduite.

Mais ce qui est d’autant plus charmant dans la manière de la CT5-V de livrer sa marchandise, c’est qu’elle le fait à sa propre manière, avec une personnalité bien à elle, et sans tenter de calquer la concurrence.

Par exemple, la sonorité de son moteur V6 n’est pas des plus plaisantes. On a toujours l’impression que le moteur se lamente. Mais au moins, c’est sa sonorité. Autrement dit, les ingénieurs de Cadillac n’ont pas tenté de la modifier par des amplificateurs sonores ou un système d’échappement ultra complexe. C’est le son d’une CT5-V, point final.

Ensuite, il y a la tenue de route qui rappelle certes la CTS par sa volonté de faire valser son train arrière, mais aussi par son heureux mélange de confort et de performance. Les amortisseurs réglables de Magneride sont d’ailleurs en partie responsables de cette exquise calibration, qui n’a rien à envier aux allemandes.

En mode Tour, la CT5 est carrément plus confortable que tout ce qui se fait dans cette catégorie. Dans les modes Sport et Track, on sent l’auto se raffermir. Son différentiel arrière change également sa configuration pour permettre à son pilote de mieux ressentir l’auto en sortie de virage. Bref, cette Cadillac est calibrée comme les meilleures voitures sportives de l’industrie et, surtout, tout aussi amusante à conduire.

Pour ce qui est de la boîte de vitesses automatique à 10 rapports, elle est d’une efficacité digne de mention. On constate à quel point GM maîtrise l’art de la calibration logicielle de ses boîtes de vitesses. Bien qu’elle donne toujours l’impression que l’auto est constamment en train de changer de vitesse en raison de ses 10 rapports, j’avoue qu’elle s’est montrée efficace tout au long de ma période d’essai, tant en conduite décontractée que sportive. Je n’ai rien à dire non plus sur le fonctionnement des leviers de sélection au volant.

Je reproche toutefois le foutu sélecteur de vitesses de Cadillac qui est d’une ergonomie désastreuse. Je me suis accroché à quelques reprises dans ce sélecteur, pour finalement me retrouver au neutre par inadvertance. Et il est impossible de s’en servir pour passer d’un rapport à l’autre, malgré la présence de petites flèches à même le sélecteur. Mais pourquoi ?

Finalement, ne vous attendez pas à une voiture économique en carburant. Certes, on comprend que c’est une berline sportive et on lui pardonne sa consommation moyenne qui n’est jamais descendue plus bas que 10,8 litres/100 kilomètres. Mais il est difficile d’ignorer la frugalité des moteurs européens.

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Alors, la question que tout le monde se pose : la Cadillac CT5-V 2020 est-elle une berline sportive accomplie ? Oui, elle l’est. Ses compétences routières sont si bien exécutées qu’elle remettra en question votre décision d’acheter une allemande.

Mais de là à dire qu’elle est une berline de luxe réussie, on repassera, car l’habitacle de cette CT5 est tout simplement trop sobre et pas assez prestigieux pour la nommer ainsi.

Pour ce qui est de recommander une CT5-V, nous vous dirons que, considérant son prix et ce qu’elle vous en offre pour la somme demandée, elle vaut en effet le détour. C’est une belle voiture. Une voiture confortable, bien pensée et remplie de technologies de pointe. Cette bagnole offre des performances et une douceur de roulement qui surpassent les attentes, mêmes si son exécution est un peu étrange.

Toutefois, il est encore trop tôt pour nous prononcer sur sa fiabilité.

On souhaite donc à Cadillac d’avoir du succès avec cette berline, car la pente est prononcée. Si seulement Cadillac avait fait preuve d’un peu plus de constance ces dernières années, les carnets de commandes pour la CT5-V seraient déjà bien remplis.