BMW X3 30 xDrive 2025 : style épuré, dynamisme conservé

Le BMW X3 est le modèle le plus populaire de BMW au Canada, ayant récolté plus de 7000 ventes l’an dernier. Il revêt donc une importance capitale pour le constructeur, d’autant plus que la catégorie dans laquelle il évolue, celle des VUS compacts de luxe qui comprend des modèles comme l’Acura RDX, l’Audi Q5, le Lexus NX ou encore le Mercedes-Benz GLC, est toujours en expansion. Plus de 60 000 véhicules sont vendus, chaque année, au Canada, dans cette catégorie.

Le temps des Fêtes cette année a été l’occasion pour moi de tester la quatrième génération du BMW X3, avec sa motorisation d’entrée de gamme, un modèle qui arrive pour l’année 2025. Un aller-retour au Témiscamingue depuis Lanaudière a permis de mettre en évidence les qualités du modèle, mais également ses défauts.

Cette grille!

J’ai toujours dit que BMW avait quelque chose de pas réglé avec les grilles de calandre et cette nouvelle génération de X3 en est encore la preuve. Ce n’est pas qu’elle soit énorme comme sur la Série 7, mais bien parce qu’elle intègre maintenant un dessin avec des barres verticales et obliques, du jamais vu pour la marque. J’avoue avoir été rebuté par cette calandre initialement, mais j’ai fini par m’y faire. C’est d’ailleurs l’un des seuls éléments distinctifs de cette nouvelle génération puisque toutes les autres lignes ont été adoucies, notamment à l’avant où les phares sont maintenant plus minces.

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Aussi, de profil, les arches de roue ont été aplaties à la manière du BMW iX. L’autre élément qui frappe est la base de la ceinture de fenêtre qui est flanquée d’une barre de chrome qui finit par remonter derrière la troisième vitre de côté. Il y a aussi cet imposant bas de caisse au fini bon marché qui ajoute un peu de texture, mais qui entrave l’accès à bord. Pour le reste, c’est très classique, même à l’arrière où la plaque d’immatriculation a été déplacée au pare-chocs, laissant un grand panneau directement dans le hayon, décoré de feux en forme de clou de girofle. C’est classique, et personnellement j’aime bien, quoique je choisirais une autre couleur que ce Bleu Arctique qui ne met pas en valeur la carrosserie.

Au-delà de l’apparence, j’ai aimé quelques touches qui améliorent la polyvalence. En vous approchant du véhicule, il s’illumine automatiquement et déverrouille les portières pour vous accueillir, en plus de démarrer la radio avant même que vous montiez à bord. À l’inverse, de s’éloigner verrouille automatiquement le véhicule. Bref, des petits ajouts qu’on retrouve normalement plutôt du côté des véhicules électriques et qui améliorent la vie au quotidien. La qualité de finition est bonne, sauf pour l’applique de bas de caisse mentionnée plus haut.

Deux choix, pour le moment

Exit la nomenclature utilisant des « i » ; cette lettre est désormais réservée aux modèles électriques de la marque. C’est donc la raison pour laquelle la version de base se nomme maintenant simplement X3 30 xDrive. De son côté, la version de performance arbore l’écusson M50, un bond de 10 et une lettre en moins par rapport à celle qu’elle remplace, qui portait plutôt le nom M40i. Les éventuelles versions M authentiques de performance viendront compléter la gamme.

Quel est le prix du BMW X3 2025? Pour la version 30 xDrive, le prix commence à 62 852 $, et il faut ajouter 16 200 $ pour bénéficier du moteur 6-cylindres, ce qui bonifie au passage l’équipement embarqué.

La version 30 xDrive à l’essai commence donc à 62 852 $ et comprend quelques options, comme le groupe Premium, la couleur bleue arctique et les sièges climatisés, ce qui fait grimper la facture à 70 152 $. À ce prix, c’est encore un 4-cylindres sous le capot, ce qui confirme que le véhicule est maintenant plus cher que jamais, particulièrement quand vous ajoutez des options.

Épuration, même à bord

Une fois passé par-dessus l’imposant bas de caisse qui aura tôt fait de salir votre pantalon en hiver, vous remarquerez des sièges confortables à l’avant. De multiples réglages, dont l’allongement de l’assise, permettent de trouver une bonne position de conduite. Dans le modèle d’essai, ils sont équipés de la climatisation, une option à 900 $. Ils sont enveloppés de Veganza, un matériau synthétique végane plutôt convaincant même s’il n’a pas la souplesse du cuir véritable.

Au premier coup d’œil sur la planche de bord, j’avais l’impression d’avoir un grand panneau vertical devant moi. Oui, il y a cet écran Curved Display qui trône sur la planche de bord et qui regroupe l’instrumentation et le système d’infodivertissement, lequel propose une qualité graphique toujours aussi bonne, mais également cette abondance d’icônes presque identiques qui complexifie la manipulation. La sensation épurée de la présentation passe aussi par l’applique de tissu (option à 500 $) apposée sur la planche de bord et les portières qui ajoute un côté feutré à bord, mais qui enlève toute ligne de caractère à la planche de bord. De plus, les bouches de ventilation camouflées enlèvent des éléments de design qui ajoutaient auparavant du relief.

Il faut donc se rabattre sur la présence d’éléments éclairants dans les portières, sur le tableau de bord et dans la console. Ces pièces de plastique s’illuminent quand on déverrouille le véhicule, quand on fait recharger un téléphone et changent de couleur selon les modes de conduite ou selon votre gré. Je trouve que ça ajoute de la vie dans l’habitacle qui, autrement, est plutôt fade.

Un peu comme dans la BMW i5 que j’ai conduite à l’automne, je n’ai pas le choix de noter également la présence de certains plastiques durs qui, même s’ils sont bien assemblés, font bon marché, plus que le prix du véhicule le laisse croire.

Du côté ergonomique, je suis mi-figue, mi-raisin. L’écran est bien placé et les boutons dans la console également, tout comme le chargeur par induction. Ce dernier a néanmoins tendance à faire surchauffer le téléphone lors de la recharge, ce qui m’a incité à utiliser plutôt un fil conventionnel. Il y a des touches capacitives pour contrôler le flux d’air des bouches de ventilation de même que pour verrouiller les portières, et ça demande une bonne période d’adaptation. J’ai d’ailleurs fermé involontairement les bouches de ventilation latérale un nombre incalculable de fois parce que j’accrochais la commande dans les portières avec ma main.

L’angle d’ouverture des portes arrière mériterait d’être agrandi pour faciliter l’accès, mais au moins l’espace qu’on y trouve est très convenable. Les passagers arrière contempleront le ciel par le toit vitré qui n’est pas ouvrant, une première pour le modèle. De son côté, l’espace cargo est bon avec 892 litres avec la banquette relevée, et le cache-bagages est réellement bien pensé et facile d’utilisation, pas comme celui qu’on retrouve dans d’autres modèles et qui semble chétif. En abaissant le dossier du siège, vous obtenez 1900 litres d’espace et le plancher devient alors plat pour une polyvalence maximale.

Choix mécaniques

La version M50 est la plus performante et la plus intéressante à conduire avec son 6-cylindres de 393 chevaux. Mais concentrons-nous sur cette version d’entrée de gamme munie d’une nouvelle itération d’un moteur bien connu. C’est un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres à cycle Miller et équipé de la technologie d’hybridation légère à 48 volts. La puissance totale atteint 255 chevaux et le couple 295 lb-pi, des données plus élevées (+7 chevaux, +37 lb-pi) qu’avec l’ancienne génération. La boîte automatique à 8 rapports est de série, tout comme le rouage intégral xDrive.

Comme je m’y attendais, la mécanique est une force du véhicule. Même si la sonorité du 4-cylindres n’est pas remarquable, le moteur ne manque jamais de cœur au ventre, d’autant plus que l’automatique travaille très bien, avec des changements de rapports fluides et doux. La présence de la technologie d’hybridation légère adoucit également la livraison de puissance, et fournit même une puissance supplémentaire en forte accélération.

Si vous choisissez le mode Sport, la transmission rétrograde et les systèmes de stabilité et de traction relèvent partiellement la garde. Le véhicule devient alors plus joueur, comme je l’ai expérimenté sur la petite route 533, qui part de la ville de Mattawa et qui crée un raccourci vers le Témiscamingue. On sent bien que le rouage favorise la propulsion ; un peu d’accélérateur alors que le moteur est dans sa plage de puissance idéale sur cette surface fraichement enneigée fait décrocher légèrement l’arrière, pour un plaisir et un contrôle maximal.

Suspension et direction précises

Dans les courbes, le véhicule ne bronche pas. Il reste bien ancré au sol et la suspension maintient l’assiette du véhicule très droite. On sent que la complexité de l’arrangement de suspension est payante sur des routes difficiles ; peu importe les trous et les courbes, je me suis senti en confiance au volant. La direction précise et rapide permet aussi d’avoir un bon contrôle sur la conduite. J’ai aussi réellement aimé le fait que le véhicule nous « parle », en ce sens qu’on sent ce qui se passe avec la direction, la suspension et la tenue de route. Ainsi, c’est facile d’avoir un sentiment de contrôle complet et d’en tirer le meilleur plaisir possible.

En passant au mode « Efficient », la personnalité du véhicule change. L’accélérateur devient plus apathique, comme la transmission qui fait presque tout en son possible pour ne pas rétrograder. L’impact souhaité est une réduction de la consommation d’essence, et ça permet effectivement d’économiser quelques dixièmes de litres.

Le fait d’avoir utilisé le véhicule sur une longue période m’a permis de saisir certaines subtilités, comme la présence d’un système chauffant pour les aides à la conduite, qui dégage les capteurs pour améliorer leur précision dans des conditions difficiles. J’ai particulièrement aimé aussi le confort général de l’habitacle, bien dégagé, avec une bonne visibilité. Le fait d’avoir un intérieur pâle dans le véhicule d’essai améliore la luminosité à bord. Le silence de roulement est correct, mais vous n’aurez pas l’impression d’être dans une forteresse ; on sent le côté un peu plus sportif de l’approche, qui laisse filtrer le son de la mécanique et quelques sons de route.

Parlant de consommation, après 1800 km en hiver, sur tous les types de routes et en alternant entre les modes de conduite, j’ai obtenu une consommation de 8,2 litres/100 km, ce qui m’apparait très bon pour le niveau de performance du véhicule.

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Même s’il faut s’habituer à son style plus dégagé, il va sans dire que le BMW X3 ne change pas drastiquement les attributs qui ont fait son succès. Il continue avec la même approche que par le passé, en misant sur la précision de la mécanique et la tenue de route. Malgré la finition légère de l’habitable, il se positionne avantageusement par rapport à la concurrence, notamment en matière de comportement routier et de vigueur de la mécanique.

Mais, compte tenu des nouveautés apportées au modèle, notamment en matière de motorisation, nous le plaçons en évaluation le temps de le laisser arriver sur le marché.

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