BMW iX xDrive50 2022 : puissance et autonomie

Après avoir retiré du marché sa i3 l’année dernière, BMW revient en force pour 2022 avec l’arrivée de deux nouveaux véhicules entièrement électriques, les BMW i4 et iX, une voiture et un VUS. J’ai eu la chance de prendre le volant du BMW iX xDrive50 2022, un modèle qui entre en concurrence avec l’Audi e-tron, le Jaguar I-PACE, le futur Cadillac Lyriq ainsi que le Tesla Model X. Le modèle présente des arguments de taille, mais est-ce suffisant pour bouleverser le segment des VUS de luxe électriques ?

VUE D’ENSEMBLE

Pour vous situer, le BMW iX affiche presque les mêmes proportions que le X5 si ce n’est sa hauteur légèrement inférieure. Il s’agit donc d’un VUS assez imposant qui devrait convenir aux besoins des familles, en théorie. Il faudra débourser près de 83 000 $ pour l’obtenir en version de base xDrive40, mais mon modèle d’essai xDrive50 commandait un prix de base de 92 792 $, soit 10 000 $ de plus. Pourquoi ? Il est plus puissant et propose également une autonomie supérieure. Son prix est dans les mêmes eaux que celui de l’Audi e-tron, mais il représente une très bonne affaire par comparaison avec les 146 990 $ exigés pour la version de base du Tesla Model X 2022. Finalement, si vous êtes amateur de performance, sachez que l’iX M60 arrivera sous peu avec ses 619 chevaux (455 kilowatts) ; il deviendra le premier véhicule électrique affichant le logo M de la division de haute performance du constructeur bavarois.

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Même si le BMW iX 2022 n’utilise pas une plateforme entièrement conçue pour les véhicules électriques de la marque, il tranche radicalement du portfolio actuel, notamment par son design extérieur, mais surtout en raison de son aménagement intérieur. J’ai rapidement découvert une expérience entièrement nouvelle, c’est rafraîchissant.

En termes de design, le BMW iX propose des lignes assez angulaires, la couleur de la carrosserie peut grandement changer l’effet qu’il projette. Le BMW iX n’y échappe pas, on retrouve à l’avant LA grille, elle affiche un design qui suscite les discussions depuis son introduction et qui polarise les opinions sur les dernières nouveautés de la marque. C’est surtout l’arrière qui permet au véhicule de se distinguer des autres VUS de la marque, c’est ultra moderne. Les poignées de portières sont entièrement encastrées, mais, contrairement à Tesla, nul besoin de les déployer pour les ouvrir, un avantage en hiver. Les jantes de 20 pouces offertes de série sont assez ésotériques, vivement celle de 21 et de 22 pouces offertes en option, elle apportent un style plus dynamique.

VIE À BORD

À bord, difficile de croire que nous sommes au volant d’un véhicule BMW. L’habitacle n’a rien de commun avec les autres véhicules du constructeur, à commencer par le volant hexagonal dont la forme inusitée ne m’a pas particulièrement emballé, surtout sa prise en main. Le choix des matériaux est, à l’opposé, très réussi, on comprend que le constructeur a favorisé les matériaux recyclables, et le mariage des styles, des coloris et des textures assure une apparence très haut de gamme.

Le tout est aussi bien visible dans l’aménagement des panneaux de portières, dont les commandes de réglage des sièges, du type Mercedes-Benz, sont en cristal transparent, une tendance à la mode, mais qui ne me plaît pas particulièrement. Ce traitement cristal ne se limite pas qu’aux portières, le bouton de démarrage, la commande rotative du système d’infodivertissement et du volume sont du même type.

À l’opposé, j’ai bien aimé le revêtement imitant le bois de la console centrale qui intègre quelques commandes tactiles à effleurement. Même chose pour l’éclairage à LED en soirée, c’est spectaculaire, surtout de l’extérieur en raison des bandes qui longent les fenêtres latérales.

Le reste du tableau de bord est composé de deux écrans numériques, un pour l’instrumentation, l’autre, de 12,3 pouces, pour le système d’infodivertissement. Les deux donnent l’impression qu’un seul écran géant traverse le tableau de bord. C’est très réussi et efficace, et l’utilisation des menus est très conviviale. Si le cœur vous en dit, ou les oreilles, la chaîne audio Bowers et Wilkins Diamond (4 300 $) offerte en option s’est révélée assez impressionnante par sa puissance et sa qualité.

Malgré ses dimensions, le BMW iX n’est pas des plus spacieux à l’arrière, surtout au chapitre du dégagement pour les jambes. Même chose du côté de l’espace de chargement, on n’a droit qu’à 500 litres de volume derrière la banquette ; c’est plus étroit, et le plancher est beaucoup plus haut que celui du X5, une pénalité apportée par l’ensemble de batteries. Dommage je m’attendais à mieux.

SON COMPORTEMENT

Qui dit BMW dit performance et conduite emballante. N’est-ce cas ? En chiffres, oui, l’iX xDrive50 reçoit une paire de moteurs électriques : celui à l’avant développe une puissance de 190 kilowatts (255 chevaux), et celui à l’arrière profite d’un peu plus de puissance avec ses 230 kilowatts (308 chevaux). Les deux moteurs créent un rouage intégral très efficace qui favorise les performances grâce au couple supplémentaire envoyé aux roues arrière.

La puissance combinée de 516 chevaux et le couple total de 564 livres-pieds sont amplement suffisants pour procurer un bon effet de puissance, et ce, malgré les 2 567 kilos du véhicule. D’ailleurs, le 0 à 100 kilomètre/heure n’est l’affaire que de 5 secondes à peine. Malgré la neige, je sentais que le rouage intégral tirait bien profit de l’adhérence disponible, et que les roues arrière étaient favorisées, je pouvais aisément laisser valser le véhicule à l’accélération.

Là où son poids se fait grandement sentir, c’est au chapitre du comportement. Si l’iX xDrive50 accélère comme un démon, il est beaucoup moins agile en virage, la suspension a peine à contenir les transferts de poids, comme si le centre de gravité était très élevé. Je l’ai trouvé performant, mais pas très engageant à conduire, du moins pas au niveau auquel BMW m’a habitué.

Le BMW iX Xdrive 50 2022 dispose d’un ensemble de batteries au lithium-ion d’une capacité assez impressionnante de 111,5 kilowattheures (106,3 utilisables), ce qui lui assure une autonomie de 521 kilomètres. Étonnamment, malgré une batterie plus puissante, le BMW iX concède un peu d’autonomie au Tesla Model X. Peu importe, on perd presque toute anxiété liée à l’autonomie, rares sont les trajets qui inquiètent, et il est souvent possible de sauter quelques jours entre les recharges. Il prouve que la vie en électrique peut être simple.

J’ai conclu mon essai effectué à la mi-mars à une température oscillant entre -5 et -10 degrés Celsius avec une consommation moyenne de 23,4 kilowattheures/100 kilomètres en adoptant une conduite très posée ; elle pourrait rapidement grimper si l’on devient trop enthousiaste avec l’accélérateur électronique. Cette consommation m’aurait donné une autonomie théorique de 454 km, ce qui est très bon.

CONCLUSION

BMW accouche d’un sérieux concurrent dans le segment des VUS électriques de luxe. La qualité de son assemblage et de sa finition est à la hauteur de ce à quoi le constructeur nous a habitués, le véhicule n’est pas en reste en termes d’autonomie et de puissance et il demeure beaucoup plus abordable que le Tesla Model X.

Reste à voir le côté fiabilité, car BMW ne domine pas à ce chapitre. Pour cette raison, nous vous recommandons d’attendre un an, le temps que nous validions cet aspect, avant d’en faire l’achat. Laissez les autres jouer aux cobayes !