BMW iX M60 2023 : performant et efficace, mais tellement étrange

Si certains accusent BMW de s’éloigner de ses racines avec ses innombrables VUS et son nouveau langage de design dit grotesque, il faut avouer que le constructeur apprivoise très bien l’électrification. Sa nouvelle gamme de véhicules i propose des modèles compétents, performants et hautement efficaces énergétiquement.

En réalité, BMW a compris que l’ennemi à battre dans l’électrique, c’est Tesla. Avec l’iX, le célèbre constructeur bavarois tente donc de lui faire dégager le même genre d’excentrisme qu’un Tesla Model X. Réussit-elle à proposer une réelle alternative aux VUS d’Elon Musk? En quête de réponses, j’ai mis l’iX à l’essai sur une période d’une semaine dans sa version de performance M60.

Design Hyperpop?

On pourrait faire un parallèle entre le design très étrange du BMW iX et la mode hyperpop qui est née au milieu des années 2010. C’est qu’il s’agit d’un langage de design qui rejette toute convention, qui ose exagérer et nous sortir de notre zone de confort en choquant l’œil par des mélanges de couleurs et de formes contrastantes. Dans le cas de l’iX, BMW accouche d’un VUS cubique et saugrenu, avec un nez aplati et de très étranges proportions.

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La toujours gigantesque et controversée grille rénale n’est plus vraiment une grille mais un gros panneau de plastique qui tapisse toute la partie avant. En version M60, l’iX est un peu plus chic et reçoit des accents de carrosserie bronze. Dans le cas de mon exemplaire, ces éléments s’harmonisaient très bien à la couleur Storm Bay.

Personnellement, je trouve ce véhicule absolument fascinant en ce sens que je ne le trouve ni beau ni laid. Dans les faits, son design me laisse perplexe, ce qui lui confère une certaine attractivité. J’ai été toutefois déçu de la qualité de la peinture et de la finition de mon modèle d’essai. Les produits de BMW n’ont pas la réputation de montrer d’aussi épaisses pelures d’orange et des panneaux de carrosserie aussi mal alignés!

Évidemment, un BMW iX M60 coûte très cher. On l’obtient au prix de départ de 124 552 $, sans compter les coûteuses options, les ensembles d’accessoires, les jantes, les agencements de matériaux dans l’habitacle et les couleurs de carrosserie. L’exemplaire que vous apercevez à l’écran affichait un prix de détail de 139 802 $.

Bienvenue dans l’autre dimension

Le BMW iX me fait beaucoup penser à un Tesla Model X non pas parce qu’il tente de le copier, mais parce qu’il nous transporte carrément dans une autre dimension. Rien de cet habitacle ne ressemble aux autres produits BMW, si ce n’est l’énorme écran incurvé (BMW Curved Display) apparu en premier dans ce modèle avant de s’étendre dans le reste de la gamme.

Assis en avant dans un iX, on a l’impression d’être installé à bord d’un fourgon commercial en raison de son assise carrée et du grand dégagement pour les jambes, notamment sous la partie centrale. Il s’agit d’ailleurs d’un des bienfaits des plateformes dédiées à l’électrique : on profite de plus d’espace dans l’habitacle en raison de l’absence de composants mécaniques.

Une console centrale flottante habillée de similibois fait plutôt kitch, tout comme les commandes diamantées pour régler la position des sièges. Ça cadre cependant très bien avec l’aura bizarroïde de ce VUS.

Au moins, tout y est et, fidèle aux habitudes de BMW, l’ergonomie est superbe. On continue de manipuler le système multimédia par l’entremise d’une molette physique ou de commandes tactiles. Bien que les commandes gestuelles de BMW continuent à se révéler superflues, on ressent l’envie du constructeur de faire évoluer ses commandes vocales. J’ai été franchement surpris du degré de précision de ce système. On peut lui demander de changer de mode de conduite ou de modifier l’intensité des sièges chauffants, notamment. Et il reconnaîtra même depuis quel siège provient la commande vocale.

Malgré cela, des inconstances dans son exécution me forcent à avouer que BMW a encore du chemin à faire avant de délaisser entièrement ses commandes physiques.

L’habitacle d’un iX est toujours vaste, confortable et spacieux, même à l’arrière où deux adultes de grand gabarit peuvent y trouver confort. En revanche, en raison du fait qu’il soit un peu plus petit qu’un Model X ou un Mercedes-Benz EQS SUV, il n’offre pas l’option d’une troisième rangée de sièges. Sa capacité de chargement totale de 1 750 litres (avec dossier des sièges replié) est également inférieure à celle de ses principaux concurrents.

Batterie de grande capacité pour beaucoup de puissance

Pour qu’un VUS électrique de 2 584 kilos (5 697 livres) puisse être qualifié de performant, il doit présenter énormément de puissance. Pour ce faire, BMW l’a équipé d’une batterie d’une capacité très élevée, soit de 105,2 kilowattheures utilisables (111,5 kilowattheures bruts).

Cette batterie alimente 2 moteurs électriques, un sur chaque train, dont la puissance est de 190 kilowatts (ou l’équivalent de 258 chevaux) à l’avant et de 360 kilowatts (489 chevaux) à l’arrière. Ça se traduit par une puissance totale combinée de 610 chevaux et un couple de 749 livres-pieds.

Selon Ressources naturelles Canada, l’iX M60 a une autonomie de 463 kilomètres avec les jantes de 21 pouces (à l’essai). Avec les jantes de 22 pouces, cette autonomie baisse à 441 kilomètres. I’iX est compatible avec les bornes de recharge rapide dont la puissance fait 195 kilowatts. Ça se traduit par un temps de recharge de 39 minutes pour passer de 10 à 80 %. Son chargeur embarqué, pour la borne de niveau 2 à la maison, est d’une puissance de 11 kilowatts (11 heures pour passer de 10 à 100 %).

Rapide et psychédélique!

Je ne vous apprends rien si je vous dis que ce VUS est très rapide. En réalité, ses accélérations sont tellement violentes qu’elles nous collent au fond du siège durant le processus. BMW témoigne d’ailleurs d’un 0 à 100 kilomètres/heures qui se boucle en 3,4 secondes si l’on utilise le mode départ canon. Je n’ai aucune raison de ne pas le croire. On ne se tanne pas de répéter l’exercice.

Toutefois, ce ne sont pas pour autant les accélérations époustouflantes de l’iX M60 qui m’ont le plus impressionné. C’est l’expérience qu’il procure durant le processus. BMW a fait appel au célèbre compositeur de musique de film Hans Zimmer pour concevoir des effets sonores afin d’agencer les modes de conduite. C’est plutôt impressionnant. Sur le mode sport, on a carrément l’impression de s’envoler dans un engin du futur hautement sophistiqué. Les effets sonores dans les modes Relax, Efficient ou, encore, Expressive, sont tout aussi psychédéliques!

Une fois qu’on épluche l’oignon et qu’on ne se concentre que sur le rendement général du véhicule, l’iX m’a déçu par sa maladresse dans les virages. On ne ressent pas l’harmonie entre l’humain et la machine comme dans les autres modèles du constructeur. J’avais plutôt l’impression de conduire un gros bloc carré très lourd, ce qui vient gâcher toute manœuvre sportive.

Il surprend toutefois par sa grande efficacité énergétique. Par une température froide du mois de décembre (-6 degrés Celsius) et sur un trajet d’une distance de 157,7 kilomètres – habitacle non préchauffé – j’ai enregistré une consommation moyenne de 26,7 kilowattheures/100 kilomètres. Ça se traduit par une autonomie réelle d’environ 394 kilomètres. Ça me paraît absolument décent considérant les conditions météo.

Prendre l’électrification par les rênes

Aussi étrange que puisse paraître l’iX M60, il est évident que BMW prend l’électrification très au sérieux. Ce que j’apprécie surtout de ce véhicule, c’est que, malgré l’absence d’un moteur thermique, BMW a tout de même réussi à lui injecter le rendement mécanique attendu de la célèbre lettre M. Dans cette version, l’iX est absolument fabuleux à conduire, hautement technologique et très efficace énergétiquement.

Il a donc tout ce qu’il faut pour convaincre un propriétaire de Tesla d’acheter un BMW. Pour la recommandation, toute la gamme de l’iX est encore sous évaluation par notre équipe de journalistes. Nous vous revenons sous peu avec notre verdict.

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