On ne se le cachera pas, le segment des limousines électriques est extrêmement limité, élitiste, mais aussi hautement concurrentiel avec une représentation de berlines d’exception. On y retrouve la fine fleur de l’industrie de l’automobile en matière de technologie et d’innovation. Alors que la concurrence joue d’audace avec des lignes futuristes et orientées vers l’aérodynamisme (Mercedes-Benz EQS, Lucid Air et Tesla Model S), la BMW i7 se contente d’être une Série 7, électrique. En choisissant cette approche, il n’y a aucun compromis quant à la notion de limousine, sa première raison d’être.
Toujours dubitatif
D’une manière générale, une nouvelle génération de Série 7 est annonciatrice d’une révolution dans le design de BMW, du moins, l’influence sera grande. On sait déjà que la calandre ne fait que prendre de l’ampleur depuis 2020. Avec la génération G70 (rien à voir avec Genesis), on atteint de nouveaux sommets. Pour assurer une affiliation à l’autre 7 de la gamme, le X7, on propose une configuration de phares similaire en deux sections. C’est subjectif, mais je ne trouve pas d’autre mot que « laid ». Fait étonnant, bien que BMW soit l’un des précurseurs de la technologie des phares au laser, ils ne le sont pas sur l’i7, pas plus que directionnels d’ailleurs. Étrange décision.
De profil, encouragée par un capot presque plat, l’aile avant a un nez rectangulaire. Cela ruine les proportions de la silhouette. Dès qu’on passe le capot, la tradition revient avec une ligne de toit haute favorisant une généreuse fenestration qui intègre le célèbre coup de fouet Hofmeister à la vitre arrière et la forme tricorps de la carrosserie. Il est important de savoir que l’i7 ne vient qu’avec un empattement allongé. Par conséquent, c’est la portière arrière qui en bénéficie. Du côté du coffre, l’inspiration est limitée par deux feux à 3 couleurs à DEL très simples et sans autre artifice que leur éclairage progressif. Bien évidemment, la qualité de la fabrication est sans reproche tout comme la qualité de la peinture grise cuivrée scintillante. Pour ceux qui aiment la distinction, l’i7 est l’une des rares voitures livrables avec une peinture à deux tons. Une option à tout juste 12 000 $!
Namaste
Déjà l’électrification apporte une grande quiétude à bord d’une voiture, dans l’i7, on atteint les niveaux supérieurs. Une sensation de sérénité s’en dégage. D’autant plus que la version à l’essai venait avec un habillage intérieur en cuir et en cachemire. L’option est à 7 500 $, mais crée un environnement épuré malgré la grande quantité de matériaux présents à bord. Une fois en position, la constitution, les réglages et le confort des sièges procurent nécessairement un grand bien-être. Évidemment, ils chauffent, climatisent et massent. La visibilité est un point fort de l’i7. La haute fenestration et la position basse du tableau de bord limitent au maximum les restrictions. Seuls certains modes de conduite rendront la vision épouvantable. Pourquoi? Ils ferment les rideaux arrière des portes et de la lunette. Heureusement, si le passager arrière ne veut pas passer incognito, il peut les abaisser sur simple pression d’un bouton.
Devant le conducteur, une seule grande applique noire (Curved Display) constituée de deux écrans presque flottants de 12,3 et de 14,9 pouces. On y retrouve l’instrumentation et le système multimédia iDrive de 8e génération. BMW a beaucoup amélioré sa gestion, mais on compte toujours de trop nombreux tableaux. Malgré ce fait, il s’exécute très rapidement, et l’ergonomie demeure efficace. C’est moins spectaculaire que l’Hyperscreen de Mercedes-Benz, mais c’est passablement moins intrusif. Au centre de la planche de bord, en fonction du mode de conduite, une large bande vitrée change de couleur. C’est beau, mais on s'en lasse. Même si l’on est à l’avant, on compte sur plusieurs espaces de rangement de bonnes dimensions.
À l’arrière, on compte sur plus de 12 000 $ d’options pour le confort des passagers. Là où l’EQS échoue lamentablement, l’i7 brille de tous ses feux. D’abord, les dégagements sont très généreux, mais BMW repousse la notion de luxe et de confort. Le siège en diagonale avec le conducteur peut s’incliner jusqu’à 42,5 degrés pour adopter la position de siège de première classe d’un gros porteur. De plus, la gestion de toutes les commandes à bord peut se faire de l’arrière par l’entremise d’écrans de 5,5 pouces placés dans les portières. En plus du spectaculaire toit vitré panoramique fixe Sky Lounge, la version à l’essai offrait l’écran « théâtre » de 31 pouces qui se déploie du plafond. C’est parfait pour le visionnement de séries de télévision avec un Fire Stick ou même faire des conférences sur Teams. C’est franchement l’endroit où l’on veut être à bord de l’i7. Comme elle est hautement technologique, les ingénieurs ont été contraints d’amputer dans le coffre qui se limite à seulement 323 litres. C’est petit considérant la taille de la voiture.
Décence et retenue
BMW ne se laisse pas prendre au jeu de Tesla ou de Lucid qui proposent une voiture de plus de 1 000 chevaux qui, au compte, ne servent à rien d’autre que d’impressionner la galerie. Ici, on joue la carte de la sérénité. Ce n’est pas vrai qu’un président d’entreprise confortablement assis à l’arrière de sa limousine voudra faire le 0 à 100 km/h sous les 2 secondes. Même si l’i7 est en retrait face à ses concurrentes, elle dépasse légèrement les 516 chevaux de l’EQS 580, sa véritable concurrente. Dans l’i7, on obtient 2 moteurs synchrones à excitation électrique d’une puissance combinée de 536 chevaux et d’un couple de 549 livres-pieds (255 chevaux à l’avant et 308 à l’arrière). Bien que l’i7 soit à 4 roues motrices, avec le moteur arrière plus puissant, on a une légère sensation de propulsion. Fait important, la taille de la batterie utilisable est de 101,7 kilowattheures, ce qui assure, selon le constructeur, une autonomie de 512 kilomètres, un peu moins que les 547 annoncés par Mercedes-Benz avec l’EQS. Dans la vraie vie, durant mon essai hivernal à des températures oscillant entre -5 et 5 degrés, sur une distance de plus de 600 kilomètres, j’ai obtenu une consommation moyenne de 28,8 kilowattheures aux 100 kilomètres. Cela m’aurait donné une autonomie réelle de 353 kilomètres. À la recharge rapide, l’i7 est en mesure de prendre jusqu’à 195 kilowatts.
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Conduire l’i7 est une expérience à la fois étrange et agréable. La puissance est réelle, mais jamais violente, même si l’on opte pour le mode sport, il n’y a pas de brusquerie. La résistance de la direction varie toujours selon les modes, mais d’une manière générale, elle brille de précision, mais ne communique pas du tout. Malgré sa taille gargantuesque, elle est presque une ballerine, notamment en raison des 4 roues directionnelles qui réduisent passablement son diamètre de braquage. Les éléments de suspension sont également à la hauteur des attentes pour ce segment. Ils sont adaptatifs et permettent d’offrir un confort impressionnant et serein. Le seul moment où l’on obtiendra une sensation de lourdeur (masse de 2 684 kilos), ce sera au moment de prendre une courbe avec enthousiasme. La gestion du freinage est impeccable. Offrant le freinage régénératif, et surtout avec la conduite à une pédale jusqu’à un arrêt complet, on peut facilement moduler notre vitesse simplement avec l’accélérateur.
Conclusion
L’i7 n’est pas la plus puissante, elle n’offre pas la plus longue autonomie, elle n’est pas non plus la plus véloce au 0 à 100 kilomètres/heure. L’i7 offre exactement ce pour quoi elle existe, un confort suprême et serein pour les personnes qui ont besoin d’une limousine, d’une voiture de fonction ou tout simplement pour ceux qui veulent arriver détendus à destination. Ça, elle le fait mieux que toutes les autres. Que l’on conduise ou qu’on se fasse conduire, l’i7 est vraiment impressionnante. Elle est chère à un prix de base de 147 000 $ alors que la version à l’essai excédait les 186 000 $, mais il faut admettre qu’on a l’impression d’en avoir pour son argent. Toutefois, si l’on considère le fait qu’elle est le sommet de la haute technologie de BMW en matière d’électrification, et, surtout, qu’il s’agit d’une première année de production d’une nouvelle génération de Série 7, nous vous recommandons fortement d’éviter l’i7 2023. Nous la gardons en observation le temps que sa fiabilité s’établisse ou pas.
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