BMW i5 xDrive40 2025 : un autre produit sérieux

À l’instar de la Série 7, la Série 5 de huitième génération retient l’approche des motorisations multiples, pour donner le choix aux consommateurs. Ainsi, il est possible d’acheter une 530i à moteur 4-cylindres de base, une 550e hybride rechargeable à moteur 6-cylindres et une i5 M60 électrique de haute performance, sans parler de la nouvelle M5 hybride rechargeable, un bête de puissance.

Ce n’est donc pas le choix qui manque, et pour l’année modèle 2025, l’offre est encore plus grande avec la BMW i5 xDrive40 2025 qui arrive. L’idée est d’offrir une berline électrique d’entrée de gamme pour concurrencer l’actuelle Mercedes-Benz EQE, mais aussi la future Audi A6 e-tron. Parce que malgré la faible popularité de ce segment au Québec avec seulement 411 ventes dans le segment pour les 6 premiers mois de l’année 2024, on sent bien que les constructeurs cherchent à le faire perdurer.

Pour tous les budgets

La gamme de la Série 5 commence avec la 530i qui est mue par un 4-cylindres de 255 chevaux, vendue au prix de 73 652 $. À l’autre bout, il y a la M5, avec un prix de base de 145 782 $, incluant près de 8000 $ de taxe de luxe.

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La nouvelle version xDrive40 se veut l’alternative électrique à la 540i, non vendue ici. Elle est offerte à un prix de base de 86 852 $, ce qui comprend tous les frais de transport et de préparation exigibles lors de l’achat. Le modèle à l’essai, avec quelques options comme, entre autres, l’ensemble « Premium Essentiel » (5900 $), l’ensemble d’aides à la conduite (2500 $) et l’intérieur tapissé de cuir véritable (2900 $) faisait monter le prix à 101 982,40, incluant tous les frais, y compris la taxe de luxe de 330,40 $!

Un style curieux

La BMW Série 5 n’a pas toujours fait dans la dentelle en matière de style. Il n’y a qu’à penser au modèle de cinquième génération, arrivé en 2004, qui a fait jaser en raison du coup de crayon que lui avait donné le controversé Chris Bangle.

C’est un peu la même chose avec cette nouvelle génération. Bien que la configuration très classique de berline soit conservée, je ne peux m’empêcher d’avoir la rétine écorchée par la devanture grossière, avec la grille de calandre énorme, aux narines débordantes, ceinturée en plus d’un éclairage optionnel (500 $). L’effet est accentué par le capot qui plonge et qui est moulé aux formes de la grille.

Les phares légèrement reculés, aux extrémités pointues, donnent l’impression que les épaules de la voiture sont relevées. De profil, la présence d’une applique contrastante dans le bas casse la monotonie et ajoute une texture, comme le fait le chiffre 5 placé dans le pilier C, derrière la porte arrière. Le couvercle du coffre plonge vers le bas vers les feux de position assez minces, bien intégrés, mais très classiques.

Le plus drôle là-dedans, c’est que même si elle n’a pas l’élégance de la Mercedes-Benz Classe E ou l’intemporalité de la Volvo S90, l’i5 dégage de la prestance et impose un certain respect. On reconnait également le sérieux de la bagnole avec l’assemblage absolument impeccable et l’excellente qualité des plastiques et de la tôle, fidèle à la marque et au prix demandé.

L’intérieur techno

Ici, on est en terrain connu. Devant le conducteur on retrouve l’instrumentation entièrement personnalisable de 12,3 pouces dont l’affichage est clair et facile à lire. Le volant comprend des commandes à l’aspect bon marché qui servent à personnaliser l’instrumentation et l’affichage tête-haute, lui qui est très complet. Le tout se fait de manière intuitive.

Au centre, l’écran de 14,9 pouces permet de regrouper toutes les commandes du véhicule. La page d’accueil est composée de l’écran de navigation, à côté duquel on peut placer différentes tuiles pour accéder rapidement au téléphone, à la radio, aux nouvelles, etc. Ça semble simple au départ, mais ça peut rapidement devenir complexe quand on doit jouer dans les différentes applications, toutes placées sur une page dans laquelle il faut chercher. De plus, de régler la climatisation demande une période d’adaptation, parce qu’il faut passer par deux menus inutilement complexes. L’utilisation de la roulette iDrive placée entre les deux sièges n’élude pas cette plainte ; on en vient même à se demander pourquoi BMW continue de l’installer, tant le réflexe d’aller pianoter directement dans l’écran est automatique.

Le point spectaculaire de l’intérieur est toutefois la présence d’une barre lumineuse qui traverse le tableau de bord d’un côté à l’autre, et qui se prolonge dans les portières. Celle-ci change de couleurs au rythme des modes de conduite et camoufle les bouches de ventilation et même certaines commandes, notamment dans les portières, de manière assez efficace. Je trouve néanmoins que le plastique aux formes trigonométriques dans lequel passe cette barre lumineuse est de mauvaise qualité, et qu’il ajoute un côté clinquant dans un habitacle autrement très austère.

Certainement que la combinaison malhabile du violet foncé du gris souris du tableau de bord n’aide pas à améliorer la vie à bord. Plusieurs autres options de couleurs et de garnitures mettent plus en valeur le design, comme le matériau végane de couleur bourgogne du plus bel effet. Bonne note aux appliques de bois à pores ouverts dans lesquels sont imbriqués des éclairs dorés ; c’est original et joli.

Comme d’habitude avec les sièges de BMW qui ne proviennent pas d’un modèle griffé de la lettre M, ils manquent de support pour les jambes, mais le support pour le dos est impeccable. Il y a beaucoup d’amplitudes dans les réglages des sièges, ce qui aide à trouver un bon confort. Hélas, malgré le prix élevé, il n’y a pas de sièges climatisés à l’avant.

Pour l’arrière, les places offrent un bon espace général pour toutes les mesures. On s’y sent bien et on comprend bien la plus-value d’une intermédiaire face à une compacte. Même chose pour l’espace de chargement qui, avec ses 490 litres, fait honneur à la catégorie.

Une entrée de gamme puissante

En montant à bord, on doit appuyer sur le bouton Start/Stop pour démarrer le véhicule, une étape carrément superflue si on compare avec d’autres modèles qui démarrent simplement en appuyant sur le frein. C’est d’autant plus incompréhensible qu’il n’est pas obligatoire de rappuyer sur le bouton pour éteindre le véhicule avant de sortir ; il s’éteint de lui-même si on ouvre la portière.

Toutes les versions entièrement électriques de la BMW i5 ont recours à une batterie lithium-ion d’une capacité utilisable de 83,9 kilowattheures. Celle-ci est équipée de la gestion thermique, permettant de préchauffer automatiquement ou manuellement la batterie avant d’arriver à une recharge rapide.

La version xDrive40 est la moins performante des deux déclinaisons électriques. Ça ne lui empêche pas de proposer 389 chevaux (290 kW) de puissance et 435 livres-pied de couple par l’entremise de deux moteurs électriques. La puissance est bien plus que suffisante pour cette berline. De plus, la motorisation réagit rapidement aux impulsions de l’accélérateur. C’est encore plus marqué en mode Dynamic, alors que l’éclairage intérieur devient rouge et que l’accélérateur devient plus sensible. Une palette derrière la branche gauche du volant enclenche un mode Boost, lequel libère toute la puissance disponible pendant 10 secondes. Amusant, et facile d’accès.

À l’inverse, le mode Eco Pro adoucit l’éclairage et tranquillise l’accélérateur. Il y a même un mode « Autonomie maximale » qui passe en revue tous les réglages du véhicule pour abaisser la consommation et donner des chiffres d’autonomie affichée qui dépassent allègrement 500 kilomètres. Bref, ici, les modes de conduite changent réellement la donne et méritent d’être exploités.

L’autonomie annoncée par le constructeur est de seulement 422 kilomètres pour le modèle avec les roues de 20 pouces, un chiffre plutôt bas. Pour ma part, j’ai obtenu 18,6 kWh/100 km après 775 km de route, y compris un aller-retour à Québec, sans me priver sur l’accélération et la vitesse. L’autonomie qui en aurait résulté défonce le chiffre annoncé et atteint 451 km. Force est de constater que BMW est en mesure de faire des mécaniques économes d’énergie.

Une nouvelle direction, SVP!

J’ai particulièrement aimé la calibration du freinage régénératif. Il est puissant dans son réglage le plus fort (réglable via l’écran) et facile à apprivoiser pour la conduite quotidienne. Je déplore simplement le fait qu’il faille mettre la transmission en mode B à chaque fois pour bénéficier de la conduite à une pédale. Si vous devez utiliser la pédale de freins, elle est bien calibrée et certainement pas spongieuse comme celle d’autres modèles du genre.

Sur la route, l’i5 est très neutre, comme le suggère sa distribution de masse idéale de 50 % sur le train avant et 50 % sur le train arrière. J’avoue avoir été surpris de prime abord par la fermeté de la suspension. Mais la beauté est l’équilibre qu’elle donne. Elle est capable de soutenir une cadence très élevée sur la route en donnant confiance au conducteur et en gardant le cap. Il ne manque qu’une direction mieux connectée à la route, un élément qui vient éroder hélas le plaisir de conduire.

D’un autre côté, elle peut être très confortable quand vient le temps de profiter des paysages. C’est à ce moment que vous pouvez profiter du système de conduite semi-autonome sur autoroute, qui fonctionne très bien sans les mains, et qui change lui-même de voie dès qu’on active le clignotant.

La version à choisir

Force est de constater que la BMW i5 xDrive40 2025 est une addition plus que logique à la gamme de la Série 5. La mécanique est parfaitement adaptée pour une utilisation de tous les jours et la voiture est d’une grande solidité sur la route, à l’image de ce qu’a toujours été la Série 5. Outre quelques incongruités, c’est une voiture qui amène quelque chose de réellement intéressant dans la catégorie.

Comme il s’agit d’une nouveauté, nous la plaçons en évaluation avant de vous la recommander.

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