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Audi RS e-tron GT 2022 : le dernier bolide de Tony Stark, alias Iron Man

Audi se lance dans le monde des berlines électriques avec l’e-tron GT. Comme si ce n’était pas suffisant, on y va même d’une version RS de haute performance ; c’est littéralement le dernier bolide de Tony Stark.

Audi e-tron GT 2022

  • Design sans pareil
  • Puissance certaine
  • Véritable voiture sport
  • Autonomie limitée
  • Aménagement intérieur arrière défaillant
  • Prix indécent

L’Audi RS e-tron GT est ni plus ni moins qu’une Porsche Taycan Turbo qui a subi une légère variation de sa puissance. Dessinée par Audi, elle est certainement l’une des berlines les plus sexy sur le marché. Elle est tellement « hot » que même Tony Stark (Robert Downey Jr) l’adopte dans les « Avengers : Endgame » (2019). Sur le papier et au premier coup d’œil, elle a tout pour elle, mais, dans la vraie vie, le constat est bien différent.

VUE D’ENSEMBLE

Je me suis senti comme un superhéros durant les quelques jours de mon essai routier de la RS e-tron GT. Après tout, c’est quand même la voiture d’Ironman, le flamboyant Tony Stark dans les « Avengers : Endgame ». Tout comme Stark, impossible de faire dans la discrétion. L’Audi e-tron GT, RS ou pas, est spectaculaire. En 2018, Audi présente l’e-tron GT concept puis en fait le dernier jouet de Stark en 2019. Il faudra toutefois patienter deux années de plus avant que la version de production ne soit dévoilée à titre de modèle 2022.

Il n’y a aucune différence significative entre la RS et l’e-tron GT régulière. Le seul point qui les distingue est la couleur de l’applique de la calandre, que je trouve plutôt douteuse. Considérant le caractère sportif de cette division d’Audi, je m’attendais à plus de singularité. Cependant, on propose des projecteurs lasers avec technologie matricielle d’une grande efficacité. Autant à l’avant qu’à l’arrière et quand on déverrouille la voiture, un balai lumineux nous accueille.

On reconnaît la silhouette de sa jumelle technique, la Porsche Taycan. La ligne de toit est basse avec une portière arrière courte. L’acheteur a droit à une sélection de 3 jantes. De base de 20 pouces, elles sont de 21 pouces en option. Celles qu’on retrouve sur le véhicule l’essai étaient de 21 pouces et avaient une valeur de 1500 $. L’arrière est ma partie préférée. Bien assise sur ses roues, les hanches puissantes, elle a de la prestance. De plus, l’unique feu se montre distinctif tout en assurant un fort lien de famille avec le reste de la gamme. Bien évidemment, la qualité de la peinture et de l’assemblage est sans reproche.


VIE À BORD


Bonne chance lorsque vous voudrez prendre place. L’ouverture est limitée, et, comme il s’agit d’une voiture sport, elle n’est qu’à quelques pouces du sol. Les contorsions sont de mise. Une fois assis, les sièges sont à la hauteur de la réputation sportive de RS. Ils sont fermes tout en étant enveloppants. Cette RS offre une cabine exiguë, presque oppressante en raison du pavillon de toit bas, du pilier B massif et de la présence d’une console centrale très large. Avec toutes ces contraintes et une lunette réduite, on comprend vite que la visibilité extérieure n’est pas le point fort de l’e-tron GT.

En termes de design, on reconnaît la signature actuelle d’Audi avec plusieurs textures et une suite d’angles très définis. J’aime bien le style, mais je doute de l’apport en quantité des appliques de fibre de carbone qui ont des airs de plastique. Le constructeur reconduit son instrumentation numérique à affichage de 12,3 pouces aux multiples facettes comme dans toutes les autres Audi. Comme il s’agit d’un véhicule électrique, un peu de distinction serait de mise. Même son de cloche pour ce qui est de l’écran multimédia qui ne fait que 10,1 pouces. La concurrence est ailleurs et passablement plus technologique. Point très décevant, il est à peu près impossible de voir la gestion de la batterie et la consommation en temps réel au moyen d’images graphiques.

À l’arrière, c’est catastrophique. Les portes sont très courtes en raison de la ligne de toit intrusive. Il sera difficile pour un adulte d’y prendre place sans faire preuve de vigilance. Une fois assis, les dégagements sont restreints et entraînent un inconfort. Même si son coffre se donne des airs de hayon, la RS reste une berline traditionnelle ; une autre erreur. L’ouverture est limitée et ne donne accès qu’à 366 litres d’espace de chargement. On obtient aussi un petit coffre de 85 litres à l’avant. Fait à noter, l’ouverture de ce coffre avant se fait en appuyant sur un bouton dans le côté de la porte.


TECHNIQUE


L’e-tron GT se décline en deux versions, la de base et la RS, celle que nous avions à l’essai. Ici, on parle d’une bête à deux moteurs électriques à aimants permanents, un sur chaque essieu. On parle donc d’une puissance de 590 chevaux qui passe à 627 sur le mode « Boost » et d’un couple de 612 livres-pieds. Le facteur de violence est bien réel. À l’avant, une transmission à un rapport, alors que, à l’arrière, tout comme sur la Taycan, la transmission comporte 2 rapports. Sur le mode « Boost », la RS boucle le 0 à 100 kilomètres/heure en 3,1 secondes.

Les e-tron GT reçoivent une batterie au lithium-ion de 93,4 kilowattheures dont 83,7 sont utilisables à une tension d’alimentation pouvant atteindre 800 volts. Le système de recharge est en mesure de fonctionner jusqu’à 270 kilowatts dans la mesure où les conditions extérieures et l’état de la batterie soient optimales. Audi soutient une autonomie de 373 kilomètres seulement. Durant mon essai, par temps très froids (-30 degrés Celsius), la recharge dans une borne à 100 kilowatts n’a jamais dépassé 46 kilowatts. Avec une consommation moyenne de 36 kilowattheures/100 kilomètres, l’autonomie réelle était donc de 232,5 kilomètres.


AU VOLANT


Audi est reconnue pour le dynamisme de sa conduite, et, aidée en cela par la puissance de l’électricité, une certaine magie s’opère. La direction pourrait être un peu moins assistée, surtout sur le mode Sport, mais elle demeure précise. On compte sur la présence d’une suspension pneumatique adaptative qui comptent 3 chambres à air. Ajoutez les doubles bras triangulés à l’avant et multibras à l’arrière, et vous vous retrouvez en contrôle d’une berline difficile à prendre en défaut en matière de comportement. Cette RS enfile des courbes comme une sportive. Quand on arrive au freinage, Audi nous refuse la conduite à une seule pédale (moduler notre vitesse et la décélération avec la position de l’accélérateur). On se fie plutôt à une approche plus conservatrice avec des freins traditionnels. Il est possible, pour 11 300 $, d’avoir des disques en céramique.

Dans la neige, cette brute aime beaucoup jouer. D’ailleurs, on doit être prudent. La largeur des pneus (245 à l’avant, 285 à l’arrière) permet une bonne adhérence sur le pavé sec, mais devient un handicap lorsque les conditions se dégradent. On doit lever le pied malgré la qualité de son rouage intégral qui brille par son instantanéité.


CONCLUSION


L’Audi RS e-tron GT est l’incarnation automobile de Tony Stark : exubérante, à la fine pointe de la technologie, à la fiabilité fort probablement douteuse et, surtout, extrêmement chère à 195 990 $. Même si elle est superbe et puissante, je ne peux pas recommander la RS. L’e-tron GT coûte 50 000 $ de moins, ce qui me semble plus décent, mais, là encore, la fiabilité reste à démontrer. Ajoutez à cela une foule de compromis comme le coffre et l’autonomie. Mon constat, Audi a raté son coup avec l’e-tron.

Véhicule à l'essai

Audi e-tron GT
Version
RS quattro
Prix du modèle à l'essai
195 990 $
Transport et prép.
2 700$
Consommation enr.
36 kWh/100km

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Catégorie
Berline
Échelle de prix
132,450$ - 177,350$
Transmission
Automatique 2 rapports
Moteur
Moteur électrique - 475 kW
Rouage
Intégral
Énergie
Électrique
Volume du coffre
366L
Type de batterie
Lithium-ion
Capacité totale
93 kWh
Chargeur embarqué
Garantie de base
4 ans / 80000 km
Consommation ville
Consommation autoroute
Consommation combinée

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