Honda/Acura a beaucoup d’amis quand il est question d’électrification. Pour le moment, Honda ne produit aucun véhicule électrique pour l’Amérique du Nord. Ce qu’on connaît est issu d’un partenariat avec GM pour la conception du Honda Prologue et le véhicule vedette de cet essai, l’Acura ZDX. On peut supposer que cette entente durera le temps d’une génération puisque ça bouge en matière d’électricité chez Honda.
Dans les rangs de l’entreprise, il y a la marque AFEELA, développée avec Sony et issue de l’entreprise Sony Honda Mobility. Cette dernière doit être prise comme une vitrine technologique. Toujours dans le cadre du CES de Las Vegas en janvier 2025, Honda nous titille une fois de plus avec ses propres véhicules électriques, les Serie 0 qui ont toutes les chances de déborder éventuellement chez Acura. Du moins, on le souhaite. On peut dire que le constructeur tire à gauche et à droite sur le sujet de l’électrification. Ma question : la solution de rechange de se fier sur GM pour créer le ZDX en fait-elle un bon ou un mauvais produit? Après tout, ma version à l’essai porte l’écusson Type S, une référence en sportivité pour la marque.
Définitivement l’ADN d’Acura
Le style est la principale carte de visite d’un constructeur et depuis quelques années, Acura est parvenue à se trouver une identité propre facilement reconnaissable. L’histoire de cette génération du ZDX remonte au concept Precision EV présenté en 2022 au Monterey Week. Pour cette division, le principal élément est la chicane en DEL dans les blocs ainsi que les phares « Jewel Eye » qui forment les principaux éléments éclairants. Acura se fait un point d’honneur de maintenir des angles serrés et saillants partout sur la carrosserie. Pour donner une touche de distinction au ZDX, la calandre est complètement fermée, mais propose une texture pour la structurer. De plus, on compte sur un éclairage à DEL qui cadre l’applique.
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De profil, on remarque vite que le ZDX est bas et élancé. La différence du côté du Type S est la taille des jantes de 22 pouces devant les étriers peints en jaune. Les Type S proposent un toit peint en noir qui contraste avec la sélection de 5 couleurs, dont le bleu ultime à l’essai. Pour le reste, il n’y a pas d’autres distinctions par comparaison avec un ZDX régulier. Je pense qu’Acura, sans tomber dans l’excès comme sur l’Integra Type S, aurait dû offrir un peu plus de personnalité au produit, surtout si l’on considère le prix.
Pour ce qui est de l’arrière, on suit l’approche de la chicane avec des feux minces, mais larges. Avec les appliques noir lustré, le tout donne un look sévère au ZDX qui lui sied bien. Il se distingue réellement des trois autres modèles avec lesquels il partage beaucoup, les Chevrolet Blazer EV, Honda Prologue et Cadillac LYRIQ.
La déception de l’habitacle
Dès l’ouverture de la portière, l’odeur d’Acura est remplacée par celle de Honda et de Chevrolet. La haute position assise est idéale pour la visibilité avant et nous donne accès à des sièges confortables qui offrent un bon maintien en plus d’être chauffants et climatisés. On retrouve les mêmes surpiqûres rouges que le modèle de base A-Spec.
Là où je déchante, c’est la proximité entre le ZDX et le Prologue en matière d’écran et de design. L’effort de distinction est minimal. Il y a bien une casquette qui recouvre l’écran de 11 pouces et quelques détails de finition, mais le reste demeure identique au Prologue. L’affiche tête haute est bien placé et peut s’ajuster facilement, il contient plusieurs données utiles. Les possibilités de personnalisation de l’instrumentation sont adéquates, notamment avec la carte de Google.
Au centre, on obtient un second écran de 11,3 pouces, toujours le même que le Prologue. Là on découvre des interfaces de Google ou encore en passant par les applications Android Auto et Apple CarPlay sans fil. La manipulation tactile de l’écran est facile et d’utilisation intuitive. J’aimerais un peu plus de distinction en couleurs entre les différentes icônes, mais leur taille généreuse compense.
Le reste est décevant. La commande pour les modes de conduite est sous la buse d’aération à gauche du volant, trop basse. On doit quitter la route des yeux pour l’atteindre. La console est aussi peu pratique que dans le Prologue. Il y a un espace de rangement pas assez profond pour être pratique, mais on obtient une fente de recharge par induction verticale pour téléphone. Le volant vient directement de GM, les boutons sont de bonne taille et se manipulent facilement. Je dirais que, visuellement, je ne ressens pas l’ADN d’Acura, pas plus qu’une impression de luxe.
À l’arrière, l’ouverture des portes est béante. L’accès y est très facile, et l’on prend place dans une aire de vie très dégagée. On ne manque pas de place puisqu’il n’y a que deux occupants. Ces derniers jouiront d’ailleurs de sièges chauffants dans le Type S. Bien que le toit panoramique ne soit pas particulièrement large, il permet une bonne luminosité à bord. Quels sont les volumes de coffre du ZDX? Il est dans la moyenne face à la concurrence. De base, il est à 793 litres et passe à 1 722 litres.
Ultium sur toute la ligne
Acura a opté pour une formule tout inclus en matière de motorisation pour le ZDX. On récupère la même plateforme Ultium qu’on retrouve dans une collection de produits GM. Dans le cas présent, on s’accote sur l’offre du Cadillac LYRIQ avec une batterie de 102 kilowattheures. En matière de moteur électrique, on y va d’une proposition unique en cumul de puissance. Ici, c’est 500 chevaux alors que l’A-Spec en est à 490. La différence est minime sur ce point, mais il y a une bonne différence en termes de couple. L’A-Spec en est 437 livres-pieds, alors que le Type S pousse 544. Sans surprise, comme il est électrique et configuré à la « Type S », la puissance ne fait pas défaut. Toutefois, tout comme dans le Cadillac LYRIQ, à la puissance similaire, on ne se fait pas fouetter comme nous pourrions nous y attendre. L’accélération et les reprises sont fermes, mais pas particulièrement agressives. Comme il s’agit d’un Type S, j’aimerais un peu plus de « violence ».
Ce n’est en rien une Acura, mais il faut dire que les ingénieurs de la marque ont bien calibré la direction. Elle se montre communicative et précise. Si l’on joue avec les modes de conduite, dont le Sport, on réveille la machine pour plus de dynamisme. La direction devient plus résistante, et les suspensions s’abaissent de 15 millimètres pour nous rapprocher de la route. Par le fait même, les amortisseurs gagnent en rigidité. À plus de 2 700 kilos, ZDX n’est pas un poids plume, mais l’apport des suspensions adaptatives fait une réelle différence dans la conduite.
De l’autre côté du spectre, le mode Neige élève les suspensions pour améliorer la garde au sol et change les paramètres de la distribution du couple pour optimiser le mordant. Le Type S vient aussi avec des étriers Brembo et des disques avant plus grands à 15,3 pouces contre 12,6 pour l’A-Spec. À moins d’être sur circuit et d’avoir un imprévu majeur sur la route, les freins ne serviront que rarement. La conduite à une pédale est bien calibrée et rend ces gros disques presque inutiles.
Sur la route, le ZDX se comporte de manière très sereine et avec une bonne agilité. On compte sur une collection d’aides et d’assistances à la conduite dont le Hand Free Cruise, l’équivalent du Super Cruise chez GM. Il fonctionne assez bien jusqu’au moment où il doit se désactiver pour une raison ou une autre. Alors que, chez GM, on a une vibration dans le siège, un tintement lumineux et sonore discret, mais ferme dans l’Acura donne l’impression qu’une alarme d’incendie se déclenche. C’est tellement irritant que, après deux fois, je ne l’ai pas réutilisé, ma pression artérielle s’en est mieux portée.
Mon essai s’est produit durant la période des fêtes avec un ensemble de pneus Continental IceContact XTRM et par une température pas particulièrement froide, mais les routes étaient souvent enneigées. Au compte de plus de 1 000 kilomètres, j’ai obtenu une consommation d’énergie moyenne de 38,46 kilowattheures/100 kilomètres. C’est très élevé. Je me suis amusé, mais j’ai aussi fait beaucoup de routes secondaires, ce qui fait que la consommation est une véritable déception. Avec une telle consommation, j’aurais eu une autonomie de 265 kilomètres alors qu’Acura en annonce 447. Pour ce qui est de la recharge, son architecture à 400 volts lui permet une capacité maximale de 190 kilowatts dans une borne de niveau 3, le préchauffage de la batterie est fortement recommandé pour optimiser l’opération. À la maison, dans une borne de niveau 2, on parle d’un gain maximal de 47,3 kilomètres par heure en fonction de la borne.
Conclusion
L’Acura ZDX Type-S 2025 est un produit qui me laisse perplexe. En premier lieu, sa présentation intérieure à la GM et l’ergonomie ne sont pas la hauteur. Toutefois, ce qui vient me refroidir : son prix. Le Type S à l’essai, sans autre option que des tapis de sol, se détaillait 94 720 $. C’est vraiment trop cher. Personnellement, je ne vois pas comment Acura peut justifier ce prix, surtout face à son jumeau le Cadillac LYRIQ nettement plus luxueux. Comme il s’agit d’un Type S, Acura n’en a tout simplement pas fait assez pour rendre le tout digne de porter cet écusson. À l’heure actuelle, tout ce qui est construit sur la plateforme Ultium est encore au stade d’évaluation en matière de fiabilité et de recommandation de la part de RPM.