L’hybride rechargeable, le divan-lit de l’automobile

Si vous prenez le temps d’écouter attentivement l’épisode des coups de cœur et des coups de masse de la saison de 2022-2023 de RPM, il y a un passage où je mentionne brièvement que les hybrides rechargeables (aussi connus sous l’abréviation PHEV, pour plug-in hybrid electric vehicle) ne valent pas le coup.

J’avais émis ce commentaire lorsque mes collègues et moi débattions du rendement décevant du Mitsubishi Outlander PHEV, un véhicule qui, malgré toute sa complexité mécanique, n’est pas venu à surpasser un Kia Sportage PHEV au chapitre du rendement lors de notre match comparatif hivernal.

En réalité, à ceux qui s’interrogent au sujet de mon commentaire, voici ma ligne de pensée sur les véhicules hybrides rechargeables : je les vois comme le divan-lit, cet objet qui promet d’être capable de tout faire, mais qui, à la fin, ne fait rien de réellement bon. Tout le monde sait qu’un divan-lit est un divan inconfortable et que le lit qui se cache en dessus est encore plus désagréable.

Évidemment, cette opinion ne vient que de moi, car mes collègues ont un autre point de vue sur le sujet. Il s’agit après tout d’une chronique d’opinion purement subjective.

Un véhicule électrique inefficace, un véhicule thermique rempli de compromis

Alors, je m’explique. Quand on me demande qu’elle est la meilleure option motrice en fonction des besoins, je réponds instantanément que, même si l’industrie de l’automobile veut nous proposer 4 choix de motorisations, soit les thermiques, les hybrides, les hybrides rechargeables et les électriques, il existe en réalité, selon moi, 3 choix réalistes pour notre climat : les thermiques, les hybrides et les électriques.

La réalité, c’est que je reçois plusieurs commentaires de propriétaires qui me disent regretter leur achat d’un PHEV, surtout parce que, dès que le froid s’installe, un hybride rechargeable ne roule pas sur l’électrique. Pourquoi? La raison est simple : la batterie est beaucoup trop petite et ne peut faire fonctionner le véhicule et le chauffage. Or, au Québec, l’hybride rechargeable n’aura son utilité que la moitié de l’année. C’est cher payé pour un véhicule qui ne roulera que sur l’électrique que six mois par année.

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Ensuite, il y a sa faible autonomie électrique qui, dans le meilleur des cas, n’atteint que 70 kilomètres (Toyota RAV4 Prime). Assez décevant pour un véhicule pesant plus de 1 814 kilos (4 000 livres) et qui comprend un moteur thermique, une batterie au lithium-ion, pas moins de 3 moteurs électriques, un réservoir d’essence et l’un des systèmes de climatisation les plus complexes de l’industrie de l’automobile moderne.

Quand un hybride rechargeable roulera sur l’essence, sa consommation ressemblera à celle d’un hybride ordinaire, même que, dans plusieurs cas (l’Outlander PHEV en est le parfait exemple), on se retrouvera avec une consommation comparable à certains modèles thermiques! C’est sans compter la complexité de la mécanique qui en fait un véhicule lent à réagir lors des accélérations nerveuses ou carrément maladroit au moment d’une manœuvre d’urgence.

Voulez-vous qu’on parle des frais de réparation d’un véhicule aussi complexe en dehors de la garantie du constructeur? Ce sera le sujet d’une autre chronique…

Pour ajouter l’insulte à l’injure, de récentes statistiques provenant de l’International Council on Clean Transportation démontrent que seulement 45 à 49 % des propriétaires de véhicules hybrides rechargeables roulent réellement sur le mode électrique. Dans le cas des véhicules commerciaux, ce pourcentage baisse à 15 %! En effet, plusieurs propriétaires de véhicules hybrides rechargeables préfèrent rouler sur l’essence, car la trop faible autonomie de ces véhicules les découragent carrément de rester brancher.

Et ne croyez pas qu’il s’agisse nécessairement d’un geste qui est bon pour l’environnement. Car si certains achètent, par exemple, un Jeep Wrangler 4xe ou un BMW X3 xDrive30e pour se donner bonne conscience, sachez qu’une Toyota Camry LE hybride (113 grammes de CO₂ par kilomètre) émet moins de CO₂ que ces deux modèles PHEV (143 et 129 grammes de CO₂ par kilomètre respectivement).

Un hybride fortement subventionné

On comprendra les consommateurs québécois d’aimer les hybrides rechargeables en raison des rabais applicables sur ce genre de véhicule. En effet, certains modèles peuvent recevoir jusqu’à 10 000 $ de réduction sur la facture finale — un non-sens à mes yeux —, ce qui rend ces modèles, dans certains cas, plus alléchants qu’un simple hybride sur le plan financier.

Toutefois, ce que nous observons auprès des constructeurs par les temps qui courent, c’est que certains d’entre eux profitent justement des rabais pour gonfler la facture de leurs PHEV. On remarque d’ailleurs ce phénomène du côté du petit Dodge Hornet où l’on constate une différence de 12 000 $ dans le prix de base entre les versions GT à essence et R/T hybride rechargeable. Certains pourraient croire qu'il revient plus avantageux d'acheter un RAV4 Prime au lieu d'un RAV4 hybride, mais en réalité, malgré les rabais, ce modèle revient tout de même plus cher.

Maintenant, inutile de vous sentir coupable de ne pas vouloir un véhicule électrique, car il est vrai que l’électrique ne répond pas encore à tous les besoins. Cernez vos besoins et assumez-vous dans votre décision.

Or, si l’essence répond encore bien à vos besoins, allez-y dans cette direction. Si l’objectif consiste à réduire vos factures d’essence au minimum, l’hybride demeure la meilleure option et vous permettra de réellement réduire vos émissions de GES au passage. Ce type de motorisation a également fait ses preuves en matière de fiabilité. Et si le cœur vous en dit et que ça concorde bien avec votre budget et vos besoins, plusieurs véhicules électriques constituent actuellement d’excellents achats.

Comme ce vieux divan-lit qui traîne sur le bord du chemin parce que personne n’en veut, je crains bien que les hybrides rechargeables ne soient que de passage, et que ce genre de véhicule ne vieillisse vraiment pas bien dans un avenir rapproché.