Le civisme entre électromobilistes : il y a encore du travail à faire

Comme pour un véhicule à motorisation thermique, le véhicule électrique doit se ravitailler à l’occasion. Dans la plupart des circonstances et pour la plupart des automobilistes, la recharge de la batterie se fait directement avec une borne installée à la maison. Mais, sur la route pour de longues distances, il n’y a pas d’autres solutions que de se recharger à une borne rapide. Les déplacements du temps des fêtes avec un véhicule électrique m’ont permis de constater que ce ne sont pas tous les électromobilistes qui agissent avec discernement quand vient le temps de ragaillardir leur véhicule électrique.

Erreur 1 : charger à 100 %

Les bornes Electrify Canada du boulevard Coventry sont les seules options de recharge valables dans toute la région ontarienne de la ville d’Ottawa, puisqu’elles proposent plus de 50 kilowatts de puissance de recharge. Évidemment, trois bornes (une était brisée) est un nombre insuffisant pour accommoder tout le trafic électrique du temps des fêtes. Ce faisant, à mon arrivée à la station, deux véhicules se trouvaient déjà devant moi, en attente d’avoir accès à une prise.

Aux bornes, il y a une Lucid Air qui est en pleine recharge à environ 50 % de batterie. Il y a aussi une Tesla Model 3 qui utilise un adaptateur CCS Combo pour se recharger ; elle est à 40 % de batterie et sa recharge va bon train. Jusque-là, pas de problème.

La troisième borne est cependant réquisitionnée par un Volkswagen ID.4 dont le niveau de batterie est à 99 %. La borne pousse un maigre 26 kilowatts de puissance, bien en deçà du 150 kilowatts qu’elle peut fournir. Le propriétaire, bien assis confortablement dans son véhicule, attend vraisemblablement que le véhicule atteigne 100 %.

Généralement, la puissance de recharge acceptée par le véhicule baisse drastiquement quand le niveau de charge atteint un certain seuil, souvent autour de 80 %. Il est donc plus avantageux de se débrancher autour de 80 %, de poursuivre la route, et de se brancher une fois de plus quand le niveau de charge est plus bas, permettant une puissance acceptée au-dessus de 100 kilowatts. C’est d’autant plus important quand il y a congestion, pour optimiser les bornes en place.

• À LIRE : Pourquoi ma Hyundai IONIQ 5 n’atteint-elle pas la puissance de recharge annoncée?
• À LIRE : Est-ce utopique de posséder une voiture électrique sans borne de recharge à domicile?

Erreur 2 : Utiliser la mauvaise borne

Un peu plus tard en journée, je m’arrête à Repentigny à une autre borne Electrify Canada, où se trouve un Toyota bZ4X dont la propriétaire tente tant bien que mal de démarrer la recharge. Je m’offre pour l’aider et elle me dit qu’elle n’est pas habituée avec Electrify Canada, puisqu’elle utilise habituellement le Circuit électrique. Elle se dit en plus déçue que la borne de 350 kilowatts soit non fonctionnelle, puisqu’elle tente toujours de prendre la borne la plus rapide pour limiter son temps de recharge.

Or, le Toyota bZ4X à rouage intégral ne peut accepter plus de 100 kW de puissance de recharge, selon les données techniques fournies par Toyota. Il est donc inutile d’utiliser une borne de recharge de 350 kW puisque le véhicule ne pourra en bénéficier. C’est plus courtois de la laisser à d’autres automobilistes qui ont un véhicule plus performant, qui eux, pourront bénéficier de la puissance supplémentaire.

Le cœur du problème

Qui consciemment allongerait illogiquement son temps de déplacement? Qui voudrait monopoliser délibérément une borne trop puissante sans que ça lui apporte un quelconque avantage? Même si la mauvaise foi ou un égocentrisme mal placé pourraient expliquer ces deux comportements, je pense plutôt qu’il s’agit d’un manque de connaissance.

Bien sûr, il revient à chaque automobiliste de s’intéresser à son véhicule et sur la technologie embarquée. Quand on paie un montant très élevé pour un véhicule électrique, on devrait avoir envie d’en profiter au maximum. D’ailleurs, le manuel du propriétaire est rempli d’informations qui peuvent vous permettre de mieux connaitre le véhicule. Mais comme dirait Pierre Michaud, le manuel du propriétaire est le livre le plus publié, mais le moins lu de tous les temps.

J’estime toutefois que chaque concessionnaire devrait aussi fournir une formation sur l’utilisation du véhicule. Certes, le « spécialiste de la livraison » va vous indiquer où se trouve le bouton pour le dégivrage, ou encore comment apparier votre téléphone cellulaire au véhicule, mais il devrait aussi aborder des thèmes spécifiques au véhicule électrique fraichement acheté. Comment fait-on pour utiliser les bornes rapides? Quelle est la capacité de recharge du véhicule? Comment assurer la durabilité d’un véhicule électrique? Ces questions devraient être élucidées dès le premier contact avec le véhicule.

Pour avoir parlé avec plusieurs amis qui viennent d’acheter un véhicule électrique, ce genre de formation ne se fait pratiquement pas, peu importe la marque. Est-ce la peur du changement qui retient les concessionnaires de le faire? Le désintéressement envers les véhicules électriques? La peur de décourager le client face à la « complexité » d’un véhicule électrique? Le manque de connaissance? Le manque de temps à accorder à un nouveau client?

C’est peut-être une combinaison de tous ces facteurs. Chose certaine, ce manque de connaissances, ou peut-être ce je-m’en-foutisme, qui incombe autant aux propriétaires de VÉ qu’aux gens qui les vendent n’aide certainement pas à l’adoption des véhicules électriques. Rappelons-nous que les véhicules électriques ne seront que plus nombreux à l’avenir, et qu’il faudra user de civisme pour éviter des frustrations.