Le Chevrolet Equinox EV est un véhicule qui connaît une forte popularité au pays. De ce fait, 17 000 exemplaires du VUS électrique de GM se sont écoulés d’un océan à l’autre depuis la moitié de l’année 2024.
La grande majorité de ceux-ci arpente d’ailleurs actuellement les routes du Québec. Comme il propose une autonomie de 513 kilomètres pour la variante à traction, selon Ressources naturelles Canada, l’Equinox EV répond aux différents besoins des consommateurs en quête d’électrification.
J’ai eu la chance de le mettre à l’essai pendant le fameux vortex polaire du mois de janvier. Cette période de froid intense m’a permis d’effectuer une série de tests avec le véhicule afin de vérifier ses performances par des températures sous les -20 degrés Celsius. J’ai, entre autres, réalisé un aller vers Québec à partir de Montréal, et j’ai également mesuré sa perte énergétique durant les nuits glaciales. Voici mes différents résultats.

Les paramètres
Je vais commencer en déclarant que l’Equinox EV RS que je prenais pour faire mes tests m’a été livré dans des conditions désavantageuses pour ses performances. Effectivement, j’ai récupéré le véhicule, et celui-ci n’était pas connecté à une borne de recharge. Je ne pouvais donc pas utiliser les modes de préchauffage de la batterie pour optimiser les performances du VUS.
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J’ai donc choisi de partir sans préparation et j’ai incarné le rôle d’un usager qui, par choix ou par manque de connaissance, utilise son VE sans les dispositifs d’optimisation à sa disposition.
Mon VUS d’essai était un Chevrolet Equinox EV RS 2024. Muni d’un rouage à traction, mon Equinox EV promet une autonomie de 513 kilomètres. C’est toujours une batterie de 85 kilowattheures qui s’occupe d’emmagasiner l’énergie nécessaire au bon fonctionnement du VUS.
Dernier paramètre, il faisait froid, très froid lors de mes différents tests. La température extérieure a oscillé entre -15 et -27 degrés. Autre élément, j’ai conduit l’Equinox EV de manière confortable, sans aucun sacrifice. J’ai roulé en moyenne à 110 kilomètres/heure et utilisé le chauffage pour être bien. Bref, j’ai piloté le VUS électrique comme je l’aurais fait avec un équivalent thermique.

Montréal-Québec : — 17 degrés Celsius
Commençons par le premier test. J’ai récupéré mon véhicule d’essai à Montréal, plus précisément dans l’ouest de la ville. L’aller vers ma destination était, au total, de 288 kilomètres.
Mon tableau de bord affichait une température extérieure de -17 degrés lors de mon départ, et mon véhicule était rechargé à 80 % de sa charge précisément. Je me répète, mais mon objectif consistait à me mettre dans la peau de quelqu’un qui décide de ne pas prendre le temps de préparer son trajet, j’ai donc pris le véhicule avec le niveau d’énergie disponible.
Lors de mon départ, le véhicule affichait malgré tout une solide autonomie de 430 kilomètres à l’ordinateur de bord. J’étais donc confiant, jusqu’au moment où j’ai entré l’adresse de ma destination dans le système de navigation.
En effet, une fois cette étape faite, l’Equinox EV m’a annoncé que j’arriverais à ma destination avec -24 % de batterie disponible. Il faut savoir que le véhicule calcule l’autonomie restante du véhicule en fonction du trajet entré dans le GPS, cette donnée était donc réaliste. Ceci m’indiquait alors que j’allais être dans l’obligation de faire un arrêt sur le chemin afin de recharger. Point intéressant toutefois, le système Google embarqué est très convivial et propose un arrêt logique sur le trajet pour être en mesure de recharger la batterie convenablement dans une borne de niveau 3 (180 kW). C’est chouette et facile à utiliser!
Avec cet arrêt obligatoire bien enregistré dans mon esprit, j’ai pris la route en direction de la borne de recharge qui se trouvait à Trois-Rivières. J’ai néanmoins rapidement compris que je ne me rendrais pas à Québec durant les 153 kilomètres qui me séparaient de la station de ravitaillement.

L’autonomie de 430 kilomètres projetée par le véhicule fondait à vue d’œil, à un point tel que, lorsque je suis arrivé à destination, il ne me restait que 57 kilomètres d’autonomie. Calcul fait, j’ai consommé en moyenne 34,5 kilowattheures/100 kilomètres lors de ce trajet, donnée que j’ai trouvée élevée si je considère que j’ai conduit de manière civilisée.
Après une recharge efficace de 28 minutes dans une borne de 180 kilowatts avec une puissance moyenne de rechargement à 100 kW, j’ai repris la route avec 75 % de ma charge et j’ai réussi à atteindre ma destination sans pépin. D’ailleurs, je tiens à préciser que l’Equinox EV a automatiquement activé le système de préconditionnement de la batterie avant mon arrivée à la station de chargement, question de m’éviter du temps. Encore une fois, c’est agréable et très convivial.
Arrivée à la maison, il me restait encore 37 % d’autonomie dans la batterie. Premier défi réalisé, premier constat fait. Non, l’Equinox EV, dans mes conditions d’essai, n’est pas en mesure de faire Montréal-Québec sur un plein. Fait intéressant, même à 100 % de batterie au départ, je n’aurai pas été en mesure de le faire.

Combien d’énergie le Chevrolet Equinox EV 2024 perd-il en hiver sans être connecté à une borne de recharge?
J’ai profité du froid polaire pour effectuer un autre test, celui de la perte énergétique. Durant ma deuxième nuit avec le véhicule, j’ai décidé de ne pas le connecter et de laisser l’Equinox EV affronter les -27 degrés Celsius attendus durant la soirée.
Mon objectif consistait à me mettre dans la peau d’un automobiliste qui n’a pas accès à une borne de recharge durant une soirée chez des amis ou dans un chalet et qui doit se fier à son véhicule pour retourner chez lui le lendemain.
J’ai stationné le véhicule dans mon entrée avec 40 % de batterie (oui, j’ai rechargé entre les deux tests). Après 8 heures à l’extérieur à affronter le vortex polaire, l’Equinox EV a perdu 5 % de sa charge lorsque j’ai rembarqué dans le véhicule le lendemain matin.
J’ai honnêtement trouvé cette perte élevée, car j’ai déjà testé le Tesla Model Y dans les mêmes conditions et je n’avais perdu que 1 % de batterie. Je réaffirme qu’il faisait particulièrement froid durant la nuit, et que ce n’est pas un scénario typique.

Une petite tortue orange est apparue dans mon instrumentation le lendemain matin toutefois, et le VUS électrique m’a averti qu’il avait automatiquement activé le mode protection. Ce dernier diminue les performances de l’Equinox EV pour conserver le plus possible l’énergie restante. Après quelques kilomètres, la tortue a disparu, et le véhicule est redevenu normal, mais disons que le Chevrolet Equinox EV 2024 a trouvé la nuit longue.
Bref, à la lumière de mes tests, je réalise que l’Equinox EV est capable d’affronter les froids polaires, mais qu’il est clairement préférable d’être outillé et de bien recourir aux différents systèmes à notre disposition. Sans branchement et en utilisation normale, les performances de l’Equinox diminuent énormément en période de grand froid. J’ai d’ailleurs enregistré une consommation moyenne de 38,4 kilowattheures/100 kilomètres après mes deux jours de froid extrême ; cette donnée aurait été inférieure si j’avais employé le préconditionnement de la batterie avant de prendre la grande route et si j’avais connecté mon véhicule dans une borne durant la nuit.
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