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Ford est clairement dans la tourmente et se demande sur quel pied danser quand il est question d’électrification. Actuellement, la gamme électrique du constructeur compte les Mustang Mach-E, E-Transit et F-150 Lightning, il n’y a rien d’autre, et rien d’autre sur le radar à court terme.
Cette situation a de bonnes chances de se maintenir encore un temps puisque la haute Direction de Ford, nommément le patron, Jim Farley, reconsidère complètement les orientations du constructeur. On sait que Ford est une entreprise de camions et de VUS, à l’exception de la Mustang, en pratique, il n’y plus de voitures.
L’hybridation
Pour M. Farley, l’avenir immédiat passe par une forme d’électrification, mais complète. On vise surtout l’hybridation. Comme Toyota le dit depuis la récente vague d’électrification, il serait plus profitable et moins coûteux pour Ford d’éparpiller les ressources dans la fabrication des batteries pour plusieurs véhicules plutôt que d’en concentrer une grande quantité dans un seul. Les calculs sont simples dans un objectif de profitabilité et de réduction globale de la consommation du parc.
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Selon les dires de M. Farley, les hybrides connaîtront une très forte progression au cours des prochaines années puisque Ford visera directement les segments populaires comme celui des camionnettes légères : « Les consommateurs apprendront qu’un hybride peut aussi remorquer sans compromis, offrir du couple et de la charge utile, ainsi que d’autres avantages en matière de performance, comme l’économie de carburant. » Sur ce point, Ford fait déjà bien avec sa motorisation PowerBoost livrable dans le F-150. On se demande d’ailleurs pourquoi elle ne l’offre pas encore dans l’Expedition qui partage la même structure. Il est certain que la technologie d’hybridation pourrait être élargie vers des cylindrées plus petites, dans le Ranger par exemple.
L’électrification simple
Ford a récemment reculé dans la conception d’un VUS intermédiaire à 3 rangées de sièges. Le projet a carrément été annulé. De ce fait, Ford laisse le champ libre à des produits comme les Kia EV9 et le Hyundai IONIQ 9. Pour M. Farley, la logique de l’électrification passe par des véhicules de plus petite taille ou compacts tout au plus. On ne parle pas plus gros qu’un Escape ou un Ranger. À son avis, ces véhicules sont conçus pour être utilisés sur de plus courts trajets et souvent comme un second véhicule. Ça peut sembler réducteur comme vision, mais on se permet de rêver de voir, en Amérique du Nord, le « petit » Ford Explorer électrique vendu en Europe.
Avec cette considération, il est plus facile et plus approprié de prendre des technologies moins de pointues pour réduire les coûts de conception et de fabrication. On cherchera donc à réduire la taille des batteries pour une autonomie plus restreinte ou on proposera des batteries plus abordables. Considérant ces choix, il y a aura certainement une concession négative à faire quant à la puissance de la recharge, le nerf de la guerre quand on propose des véhicules à autonomie plus restreinte. On peut mieux vivre avec moins d’autonomie si l’on peut faire de puissantes recharges dans des bornes de niveaux 3. Selon M. Farley, l’idée même de la rentabilité d’un véhicule électrique de grandes dimensions pose un problème actuellement insoluble. On assume donc que le F-150 Lightning coûte très sinon trop cher à Ford.
On sait que le constructeur a investi plus de 5 milliards tout juste l’an dernier pour la conception de la nouvelle génération de véhicules électriques dont la prochaine génération du F-150 Lightning. Ford reculera-t-elle? Seul le temps le dira, mais il semble bien que Jim Farley ait d’autres visions pour les grands véhicules.
Le plan B, pour le moment
Toujours en fonction des propos de Jim Farley, c’est Stellantis qui a actuellement la meilleure solution quant aux véhicules de grand format avec les prolongateurs d’autonomie. Il s’agit d’une technologie assez simple qu’on connaît surtout depuis l’avènement de la Chevrolet Volt au début des années 2010. Le principe est simple : un moteur à essence fait tourner une génératrice qui alimente le moteur électrique quand la batterie s’est vidée de son énergie.
Ram est censée introduire cette technologie dans le Ram Ramcharger au cours de l’année. La stratégie consiste à opter pour une batterie de plus petite taille qui permet malgré tout une bonne autonomie électrique quand elle est à pleine charge. Selon l’annonce actuelle de Ram, le Ramcharger serait en mesure de rouler 233 kilomètres avant que son moteur-génératrice ne se mette en fonction, dans le cas présent, le V6 Pentastar de 3,6 litres. En combinant les deux, l’autonomie totale du véhicule excédera les 1 000 kilomètres, et ce, avec une consommation de carburant réduite. Jim Farley ajoute que ce type de produits est en fait un véhicule électrique qui est entièrement comparable à un véhicule à combustion interne en termes de coût. Il y a donc une très forte réduction des coûts à la conception et à la construction. Cette approche permettrait à Ford des économies de dizaines de milliers de dollars par véhicule. On verra donc à court terme cette approche technologique dans la Série F et fort possiblement dans l’Expedition.
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